São Paulo - Mudanças de regra no meio do jogo são o maior temor da indústria automotiva. O 500 chegou ao Brasil importado da Polônia, em 2009. Em 2011, o subcompacto passou a vir do México, com preço bem mais conta. O sucesso foi imediato e as vendas dispararam.

Logo a marca viu a necessidade de dotar o subcompacto com a tecnologia flex. Começou pelas versões de base, nas quais introduziu o 1.4 8V do Uno, com 88/85 cv. Simultaneamente, iniciou o desenvolvimento do flex também no 1.4 16V MultiAir. No meio do caminho, tudo mudou nas regras de importação de automóveis e os modelos vindos do México perderam competitividade. Com pretensão de vendas muito mais modesta, sobretudo das versões mais caras, já era tarde para brecar o desenvolvimento do motor MultiAir flex.

Finalizado, o motor enfim estreia no mercado nas versões Sport Air (com câmbios manual e automático) e Cabrio Air (conversível, apenas com transmissão automática). Os preços são de, respectivamente, 49 390, 53 430 e 60 200 reais - não houve alteração na tabela com a introdução do sistema flexível.

Para saber como ficou o casamento do 500 com o MultiAir flexível, escolhemos a versão de maior participação no mix, a Sport Air, com câmbio automático. Levado para o nosso campo de provas, em Limeira (SP), o modelo (abastecido com etanol) entregou números muito próximos dos do 500 avaliado em setembro de 2011, também automático, mas com motor MultiAir a gasolina.

A incorporação da central flex trouxe versatilidade, mas na pista os números ficaram bem parecidos: 0 a 100 km/h e 0 a 1000 metros em 13,8 e 35,3 segundos o flex e 13,9 e 35,4 o a gasolina. Nas retomadas (40 a 80, 60 a 100 e 80 a 120 km/h), o flex foi melhor, com 5,9, 7,7 e 10,2 segundos, ante 6,3, 7,9 e 10,9 segundos do rival. Ou seja, aquela apreciada agilidade do 500 está ainda mais presente. Toda a linha 500 tem dois anos de garantia.