Por Cláudio Frischtak*

O debate sobre a Ferrogrão (EF-170) precisa superar a tese de que o projeto visa apenas a melhorar a conectividade ferroviária das regiões produtores do Centro-Oeste com as hidrovias na Amazônia e passar a questionar em termos objetivos a viabilidade econômico-financeira do projeto e seu impacto socioambiental. 

É fundamental compreender que a proposta já completa mais de 12 anos sem avançar, não por entraves burocráticos, mas porque nunca se mostrou viável técnica e ambientalmente, com um histórico de baixas taxas de retorno social e subestimação sistemática de custos e prazos.

Essa fragilidade é corroborada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que indicou que o projeto, nos moldes propostos, não se sustenta. O órgão de controle evidencia que o problema central não reside no licenciamento ou na norma vigente, mas, sim, na qualidade do projeto, desatualizado e que não apresenta evidência crível nem argumentos técnicos de que não irá reproduzir um padrão recorrente no país: a dependência de recursos públicos em escala que não têm base legal.

Os estudos que dariam em tese racionalidade à Ferrogrão apresentam indicadores desconectados com a realidade de mercado e os parâmetros de engenharia necessários para implantar uma ferrovia de quase 1.000 km no bioma amazônico. 

Os gastos de capital (Capex) previstos originalmente em R$ 11,45 bilhões são objetivamente fictícios quando comparados aos gastos realizados de forma íntegra em ferrovias na região, a exemplo da FICO 1. Adotando os parâmetros deste projeto, o custo real para a via permanente e material rodante da Ferrogrão salta para R$ 36,86 bi.

Pelo lado da receita, dado o ambiente competitivo rodoferroviário – e, logo, o imperativo de cobrar tarifas que viabilizem a comercialização dos serviços de transporte da Ferrogrão –, a taxa interna de retorno (TIR) real estimada seria de apenas 1,6%. É evidente que o negócio se torna inviável para o setor privado sem subsídios estatais massivos. Na realidade, estamos diante de uma obra pública travestida de concessão.

Para atrair investidores, o Tesouro Nacional precisaria injetar nada menos do que estimados R$ 32,5 bi, cobrindo quase a totalidade dos custos de implantação da ferrovia. Apenas a título de exemplo, esse montante equivaleria a cerca de 70% do necessário para recuperar a malha rodoviária federal do país em quatro anos.

Em certa medida, é surpreendente o apoio ao projeto por segmentos do setor agro, já que a BR-163, concessão rodoviária com tráfego expressivo que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA), seria usada de “estrada de serviço” na execução da obra. Para isso, seria necessário inviabilizar por anos a operação dessa que é uma das principais artérias de exportação de grãos pela bacia Amazônica, pela necessidade de mover estimados 176 milhões de metros cúbicos de terra, com um movimento destrutivo de caminhões, tratores e máquinas.

Finalmente, no Brasil, é fato que projetos mal concebidos com falhas de origem, “abraçados” pelo setor público por serem “estratégicos” – expressão sistematicamente mal definida e que serve para justificar projetos inviáveis –, inevitavelmente exigirão renegociações constantes e pedidos de reequilíbrio contratual pela exacerbação, num primeiro momento, de custos e prazos e, depois, fuga de demanda na operação.

É essencial que o país dê um salto de qualidade na governança dos investimentos em projetos de infraestrutura terrestre e logística de transportes, priorizando soluções multimodais de maior racionalidade econômica e sustentabilidade socioambiental, minimizando eventuais aportes públicos, inclusive pela fragilidade fiscal. 

O interesse público é mais bem servido quando se prioriza os melhores projetos, elimina-se aqueles insustentáveis e se garante uma execução íntegra, em custos, tempos e impacto na vida das pessoas, nas áreas sob proteção e nos biomas essenciais à vida.

*Claudio Frischtak é ex-economista do Banco Mundial e presidente da Inter.B Consultoria Internacional.