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EcoRodovias (ECOR3) quer vencer mais leilões, mas só se forem rentáveis, diz CEO

Em entrevista exclusiva à EXAME Invest, o CEO da EcoRodovias, Marcello Guidotti, falou sobre os planos de investimentos futuros da empresa

Marcello Guidotti, CEO da EcoRodovias (ECOR3) (ECORODOVIAS/Exame)

Marcello Guidotti, CEO da EcoRodovias (ECOR3) (ECORODOVIAS/Exame)

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Carlo Cauti

25 de agosto de 2022, 15h56

A EcoRodovias (ECOR3) está saindo da pandemia com foco em expansão, mas de maneira cautelosa. O objetivo é conquistar novos leilões, mas apenas os rentáveis. Essa é a principal mensagem que o CEO da EcoRodovias, Marcello Guidotti, aponta para esse momento da empresa, em entrevista exclusiva à EXAME Invest. Dona, entre outros ativos, da Ecovias, que opera o Sistema Anchieta-Imigrantes, a companhia tem receita líquida anual na casa dos R$ 3 bilhões e está avaliada em R$ 4,3 bilhões na B3.

"Sabemos que estamos em um momento peculiar, e estamos atuando em várias frentes. Uma delas é olhar para dentro da empresa e captar tudo que a pandemia nos ensinou", disse o executivo. A empresa teve prejuízo líquido de R$ 13 milhões de abril a junho, ante lucro de R$ 127 milhões em igual período de 2021. O impacto nos custos de construção, que subiram 137% nessa mesma comparação, reduziram lucro bruto e Ebitda. Para completar, o aumento da dívida fez as despesas financeiras subirem de R$ 166 milhões para R$ 286 milhões.

Em maio, a EcoRodovias venceu o leilão para a concessão Rio-Valadares e, em junho, assinou um aditivo para incorporar o Anel Viário de Montes Claros (MG) ao portólio da região. O executivo conversou com a EXAME no escritório de São Paulo da empresa, salientando como o foco está na eficiência para tornar a empresa mais ágil. O portfólio passa por uma transição. Novos trechos foram conquistados, enquanto alguns venceram: duas concessões importantes no Paraná terminaram.

"Estamos repensando o modelo operacional da EcoRodovias para transformar a empresa em um formato muito ágil, que possa dar as respostas para o mercado em um momento de alta de inflação, para melhorar a operação", explicou o Guidotti.

Segundo o CEO, esse é um projeto tem como objetivo "fazer de forma diferente e fazer melhor". Italiano de Milão, Guidotti chegou no Brasil há 20 anos, trabalhando com a EcoRodovias, após experiências em outros países da América Latina. O executivo assumiu há cerca de três meses a posição de CEO e antes disso estava como CFO.

Confira abaixo a entrevista com o novo CEO da EcoRodovias (ECOR3):

Como está a situação do mercado de infraestrutura rodoviária no Brasil após a volta da pandemia e qual é o momento atual da EcoRodovias?

Marcello Guidotti: A EcoRodovias está ainda em uma fase de crescimento via aquisição de novos negócios. Nos últimos cinco anos, conquistamos cinco novas concessões, e hoje somos praticamente a maior concessionária do Brasil em termos de quilômetros. Tudo isso foi feito aproveitando dos programas de privatização do governo federal e dos programas estaduais. Então, a nossa é uma pauta de crescimento e de investimento. Investimento em infraestrutura, duplicações, melhorias, obras, tudo realizado em um ambiente volátil. Mesmo durante a pandemia tivemos de investir. E isso nos trouxe e está trazendo desafios, por exemplo, a inflação de material, a inflação de mão de obra, entre outras coisas. Mas nós, a EcoRodovias, e também obviamente os nossos acionistas, acreditamos muito no potencial do Brasil, no setor da infraestrutura e no setor de concessionárias rodoviárias, que é o nosso setor. Portanto, continuamos olhando para oportunidades de crescimento, com atenção e foco no retorno no setor de rodovias. Estamos atento aos programas do governo federal e aos programas de São Paulo, que são os mais bem organizados. Mas também os de Minas Gerais e do Rio Grande do Sul. Então é um momento que exige muito cuidado, porque são projetos longos, grandes, mas que tem retorno. Eu sempre brinco um pouquinho que a gente conhece o negócio, conhece bem o que somos, temos um DNA de engenheiros, os nossos acionistas têm também um braço de construção e um braço de tecnologia muito bem desenvolvido, que nos apoiam com suporte.

A previsão é que o crescimento continue sendo não orgânico, sempre fazendo aquisições?

O crescimento é principalmente não orgânico, mas existe também um crescimento orgânico que é o crescimento do tráfego rodoviário, que felizmente no Brasil está se demonstrando muito robusto. A pandemia criou problemas para alguns ativos, mas em geral, mas as concessões no Brasil foram as menos impactadas no mundo. Por exemplo, nossa receita na época da pandemia caiu apenas 8% em relação a 2019. Isso graças ao grande fluxo comercial, de safra. As rodovias foram vistas nesse momento como um importante corredor logístico para manter o Brasil em atividade. O crescimento orgânico também foi impulsionado pelos investimentos. Pois quanto mais você investe, mais você amplia a infraestrutura, mais você gera demanda. Mas o crescimento não orgânico é mais disruptivo, pois agrega novos negócios, e essa é nossa pauta principal nesse momento.

A EcoRodovias vai ficar concentrada nas regiões Sul e Sudeste do Brasil ou pensa em expandir em outras regiões?

Sul e Sudeste não são necessariamente nossas únicas regiões. Aliás, estamos expandindo muito no Centro e Centro-Oeste do Brasil, nos grandes corredores. Não só corredores de agronegócio, mas também industriais. Como a Ecovias do Araguaia, um grande cordão industrial que vai de Aliança do Tocantins até Anápolis, ou na Rio-Minas, que acabamos de ganhar, e que são outros 750 km também no coração industrial brasileiro. Então, diria que não temos apenas uma ou duas regiões. Atuamos em todo o Brasil. Da nossa praça de pedágio mais no sul, no Rio Grande do Sul, até a praça mais para o norte, são mais de 1,3 mil quilômetros. Uma distância muito grande.

No caso dos programas, vocês olham com mais interesse os programas federais, estaduais, outros tipos de outorgas?

Os programas federais são os que mais vêm tendo continuidade. Por isso que nesses somos mais protagonistas. Mas estudamos todos os outros também. É importante que sejam programas que tenham conteúdos, que sejam bem-feitos, bem preparados, bem estudados, bem elaborados, que saibam identificar os riscos.

Com as eleições, vocês esperam os programas federais continuem independentemente do governo?

Sim, nossa é uma pauta de infraestrutura para o Brasil. Independentemente do governo.

Mas em governos passados foram adotados modelos que tinham como foco o menor custo para o usuário, o que limitava a rentabilidade das operações. E algumas concessões acabaram sendo devolvidas. O senhor não teme que esse cenário se repita. 

No setor de rodovias, tivemos alguns programas que foram mais competitivos, priorizando a competição. Mas, no final das contas, a estrutura das construções rodoviárias é sempre a mesma. Aí cabe ao operador estudar, entender se o retorno é adequado, e eventualmente entrar. Na verdade, devemos entender o momento do Brasil. O Brasil é um país volátil, mas que tem um grande potencial. Precisamos saber entrar bem. Eu, pessoalmente, assim como os acionistas, não vemos grandes mudanças independentemente do qual seja o resultado das eleições. Contanto, claro, que sejam eleições democráticas.

Sobre os pedágios, estamos vendo na mídia e nas redes sociais muitas reclamações por causa do preço elevado. Como a EcoRodovias se posiciona sobre essa questão? Tem algum tipo de mudança à vista?

O pedágio serve para remunerar operações de investimentos. Esse é o modelo da concessão ao longo de 30-35 anos. O modelo brasileiro já tem soluções de melhoria. No Brasil, temos um modelo de barreira de pedagiamento, mas é possível transformar isso em pedágio automático. Por exemplo, hoje 80% dos caminhões que trafegam nas EcoRodovias não param mais nas barreiras de pedágios. Usam o Sem Parar, outro conceito de pedagiamento. E a partir desses dados é possível introduzir outras tecnologias como o free flow, onde é possível pedagiar os clientes pelos quilômetros percorridos. Mas existem outras formas de pedagiamento diferenciado. Por exemplo, no caso da Ecovia dos Imigrantes a cobrança é única, e se paga uma só vez.

Nesses dois casos, a sensação, a percepção é que o pedágio é caro, acaba sendo quebrada

Existem também outras melhorias, como várias modalidades de desconto para usuários frequentes, onde se por exemplo se trafega mais de trinta vezes no mesmo pedágio quase não se paga a tarifa. Também é aplicado um desconto de 5% para quem usa o Sem Parar. E nos novos contratos sempre será previsto esse mecanismo. Portanto, há uma tendência a expandir mais esses conceitos inovadores de pedágio para poder continuar com o programa de concessões que é importantíssimo.

Como estão conseguindo manter uma rentabilidade interessante com esse aumento da inflação?

O grande insumo que nos afeta, que pesa ao menos 13% de todo o nosso Capex, é a massa asfáltica. As nossas obras usam menos aço o cimento do que outros setores infraestruturais, mas de fato hoje estamos num momento de preços altos. Nossos contratos são muito longos, então conseguimos planejar o ciclo de manutenção. Nossa equipe de engenharia central estuda todos os dias novas soluções que possam ter menos impacto, por que o uso excessivo do asfalto também tem como consequência negativa o excesso de emissões de CO2. E isso é incompatível com nossos objetivos de descarbonização. Estamos desenvolvendo tecnologias que permitem ter um mesmo resultado final, com segurança e qualidade da manutenção, mas usando a massa asfáltica de forma mais racional. Conhecemos o nosso business, sabemos que não é uma inflação conjuntural que nos vai tirar do jogo. Atuamos de forma inteligente, usando tecnologia, programando, fazendo compras de longo prazo e em grandes volumes, para reduzir o preço. Planejamento é o segredo. Não adianta sair correndo por aí por conta de inflação. Sempre tivemos inflação no Brasil.

Falando sobre ESG, como vocês atuam nesse âmbito? Tem algum programa específico para redução de impacto ambiental?

O controlador da EcoRodovias, a italiana ASTM, já se comprometeu com as medidas e metas de redução de emissão de carbono até 2040. A EcoRodovias está assumindo os mesmos compromissos e estamos elaborando um plano de transição para cumprir essas metas. Muitas coisas já estão sendo realizadas, como caminhões elétricos, praças de pedágio totalmente eletrificadas, 100% alimentadas com painéis solares, estudos de balanças automáticas para evitar que os caminhões parem, e com isso reduzir o gasto na freagem. Nosso plano de transição vai ser claro, para dar um sinal ao mercado. Mas esse é sempre um desafio. Felizmente, o Brasil já tem uma matriz energética em grande parte renovável, mas para a EcoRodovias é muito claro que temos de jogar de forma antecipada. Essa foi uma mensagem clara por parte de nossos acionistas. Não estamos reagindo, estamos antecipando a mudança. Pois apenas reagindo as empresas sofrem o risco de ficar fora do mercado em alguns anos.

As casas automotivas do mundo inteiro estão parando de produzir carros populares, pois não são mais interessantes economicamente. E os mais jovens estão tirando cada vez menos cartas de motoristas. Vocês estão se preparando para uma redução do fluxo de carros em suas rodovias?

Essa é uma transição em andamento, especialmente se pensarmos que na Europa até 2035 não serão vendidos mais carros à combustão. Estamos no Brasil, que tradicionalmente está um pouquinho atrás em relação a Europa. Mas ainda vemos uma demanda que está se sustentando, tanto nos veículos leves, cujo nível de tráfego já é superior ao nível pré-pandemia, mas principalmente nos veículos pesados. Com certeza, alguns trechos, especialmente os mais urbanos, terão um diferente crescimento. Mas, como já antecipei, é possível ter cobranças diferentes, ter um modelo de negócios um pouco diferente da clássica barreira de pedágio. Continuando a ser sustentável no negócio. São macro-trends que estamos acompanhando. No Brasil, o veículo pesado suporta muito o nosso negócio. Obviamente, devem ser realizados muitos investimentos em ferrovias também. Mesmo se a ferrovia é nossa competidora, olhando para o Brasil como um todo, somos muito felizes por que o Brasil tem de crescer como país. Se você quer tudo para você, o país não cresce.

Então vocês não percebem a ferrovia como um potencial concorrente no Brasil?

Não, no nosso modelo de negócios a ferrovia é mapeada. Quando existe, a gente calcula seu impacto em uma linha do tempo. Nos últimos anos, foram realizados mais investimentos em ferrovias do que em rodovias no Brasil. E está tudo bem, pois quando o país cresce o bolo fica maior.

Sobre a questão da segurança nas estradas, como vocês estão enfrentando esse problema? O Brasil é um dos países que têm mais acidentes rodoviários no mundo, como vocês estão agindo com relação a isso?

No caso do ESG, o G é fundamental. Para a EcoRodovias a segurança é um dos pilares da governança corporativa. Tanto no caso da segurança do trânsito que no caso da segurança dos nossos colaboradores. Nossos números são muito positivos. De 2011 até 2020, Década da Segurança da Organização das Nações Unidas, tivemos uma redução de 37% do número de acidentes, uma redução de 45% dos feridos, e 46% a menos de mortes. Tudo isso mesmo com o tráfego aumentando em nossas estradas. Atuamos utilizando intensamente a tecnologia. Quando se melhora a rodovia, a velocidade também aumenta, mas os dispositivos de segurança, inteligência artificial, campanhas educacionais, melhoria do asfalto, sinalização, drenagem, pátios de descanso, câmeras, colaboração da força policial, tudo isso ajuda para reduzir os acidentes. Nossa atuação é diária. Mas os números impressionam positivamente, e são os que mais nos orgulham. São muitos quilômetros em muitas rodovias, mas nossa luta é diária para tentar reduzir os acidentes.

A EcoRodovias tem interesse em se expandir em outros países da região ou vai se concentrar no Brasil?

O Brasil é nossa plataforma na América Latina. Mas a América Latina, na verdade, é o Brasil. Estamos focando nos próximos anos no Brasil. Então, a EcoRodovias permanecerá investindo no Brasil em reais e ganhando retornos em reais. Não temos interesse, no momento, em nos expandir para outros lugares.

A desvalorização do real dos últimos anos impactou o interesse em manter a operação no Brasil ou não?

A desvalorização do real existe, nossos fluxos também são inflacionados. Mas nosso controlador tem uma visão de longo prazo, calculando nossos retornos ao longo de toda vida da concessão. Nossa é uma abordagem muito mais operacional e menos financeira.

Falando de números, a EcoRodovias teve um prejuízo de R$ 13 milhões no segundo trimestre deste ano. Como foi esse período e o que você esperam para o final do ano?

O primeiro e o segundo trimestre foram impactados pela finalização de duas concessões no Paraná, que representavam mais ou menos 30% do Ebitda e 40% do lucro. Não temos mais essas duas concessões e temos uma concessão grande como a Ecovias Araguaia que está em fase de pré-operação, ou seja investindo muito. Portanto, esse foi um primeiro semestre de pressão esperada, e o mercado também atendeu nesse sentido. Ao longo do segundo semestre teremos uma volta à normalização por conta dos ajustes tarifários que normalmente chegam na metade do ano. E finalmente entrará em operação a Ecovias Araguaia, gerando resultados, e a Rio-Minas, que acabamos de ganhar, começará a arrecadar em setembro. Então, o terceiro, e principalmente quarto trimestre, tenderão a normalizar e a gente vê um 2023 mais estável.

Vocês acham que a ação está subvalorizada em relação ao valor real da empresa?

Com certeza. Somos uma small cap com pouca liquidez, e não somos os únicos. Em momentos de volatilidade extrema, externa e interna, as empresas com menor liquidez acabam sofrendo mais. O nosso modelo é baseado em Capex, em fluxos inflacionados, mas também em despesas. O mercado talvez hoje seja mais refratário a esta tese. O nosso modelo de negócios é difícil de medir trimestralmente. Quando um contrato é de 35 anos fica difícil. Então, tenho total confiança que a ação vai recuperar. Conheço os números, conheço o potencial.

Vocês estão pensando em algum programa de recompra de ações?

Não temos esse interesse. O efeito de sinalização de recompra de ações acaba sendo pequeno e a empresa sinaliza que não vai usar o dinheiro para novos negócios. Temos de manter a coerência, olhando para as oportunidades que estão vindo, com alta rentabilidade.

Então, a EcoRodovias vai se concentrar somente em concessões com elevada rentabilidade?

Exato. No passado os leilões que deram errados foram por causa de excesso de otimismo, que levou a fazer cálculos errados. Hoje não podemos ter o luxo de pensar dessa forma. Precisamos olhar mais para os números.

Como a alta dos juros está influenciando a estratégia da EcoRodovias?

O crédito está mais caro. Mas o que percebemos é que os spread sobre os financiamentos tiveram uma redução muito expressiva em relação aos empréstimos que pedimos antes da pandemia, quando os spreads eram elevadíssimos. Hoje, o acesso ao mercado da empresa é muito forte. Temos emissões frequentes. Nossa alavancagem medida pela Dívida Líquida/Ebitda Ajustado foi de 4,1x para a EcoRodovias Infraestrutura e Logística e 3,7x para EcoRodovias Concessões e Serviços, com custo médio de 13% ao ano e 80% da dívida que vence nos próximos dez anos. Considerando as concessões que estão sendo substituídas estamos em um pico de alavancagem totalmente previsível.

A redução do crédito concedido pelo BNDES afetou a EcoRodovias?

O BNDES deu uma enxugada, mas continua sendo a melhor solução para infraestrutura. Na Ecovias Araguaia acabamos de assinar um contrato de 29 anos com o BNDES por R$ 4,3 bilhões a um custo muito competitivo. A estruturação do BNDES é barata, demanda tempo, é criteriosa, mas é a melhor solução para o projeto de infraestrutura. Sem ser um custo subsidiado, portanto importante para a estrutura fiscal do país, se mantém competitivo.