Enquanto os pilotos do mundo todo estão em quarentena, o campeão da Fórmula E, Lucas Di Grassi, segue sua rotina como esportista de elite. Mas não apenas isso — tem se engajado no combate ao coronavírus para arrecadar pelo menos 150.000 dólares e doar em equipamentos necessários (como máscaras e álcool em gel) para instituições desprovidas de recursos.

A campanha de crowdfunding (financiamento coletivo) teve início na última sexta-feira."Estou fazendo minha parte e em cada ideia que tenho sempre vou arrumando parceiros para ir levantando fundos para algo desse tipo”, afirma Di Grassi. Por enquanto, o projeto já arrecadou mais de 70.000 dólares.

O engajamento não é novidade para Lucas — ele é embaixador de uma empresa brasileira pioneira na tecnologia de uso de nióbio nos carros, a Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), que pode ajudar na solução de mobilidade nas grandes cidades e reduzir a emissão de poluentes, plataforma amplamente defendida também na Fórmula E.

E foi na apresentação do novo safety car da categoria, na Cidade do México, onde o piloto conversou com exclusividade com a EXAME. Em tempos de Fórmula E e F1 adiadas, nada melhor do que imaginar um cenário no qual as duas principais categorias mundiais pudessem evoluir utilizando o que cada uma tem de melhor. E quando o assunto é falar das duas categorias, poucos pilotos estão mais preparados do que Lucas Di Grassi.

Com passagem nas duas categorias, o piloto da equipe Audi costuma dizer que é o funcionário número 1 da Fórmula E — afinal, foi de fato um dos primeiros a embarcar no projeto. Hoje, além de campeão da categoria que usa carros 100% elétricos, ele é um dos defensores da tecnologia que pode ser testada nas pistas em busca de um mundo mais sustentável.

O que você acha que a F1 deveria aprender com a Fórmula E e vice-versa?

Essa é uma pergunta boa e difícil. Acho que na Fórmula 1, por ter um modelo de sucesso nos últimos anos, falta inovação para gerar mais fãs jovens. E isso é o que a Fórmula E está fazendo. Trazendo um ambiente menos hostil, mais aberto, mais para a família, enfim. Eu acho que isso é muito importante para gerar público mais jovem. Acho que o que a F-E tem de aprender com a F1 é ainda todo o aspecto de produzir um evento, fazer demonstrações em cidades, fazer toda a parte de entretenimento da F1, que ainda é muito bem-feita. A Fórmula 1 também é muito boa em criar ícones. Então pega o Verstappen, o Hamilton, e cria ícones dentro da categoria. A Fórmula E está tentando fazer isso, mas ainda precisa melhorar bastante, gerar essa admiração. O que a Fórmula E precisa fazer é gerar um carro que você chegue perto dele — a geração 2 é muito melhor, você lembra da geração 1 — e diga: “Que carro agressivo, bonito, legal”. Que gere uma empatia muito maior, que é o que a Fórmula 1 sempre teve. O barulho, que seja, que é uma coisa normal.

Se você pudesse montar uma categoria com o melhor das duas, o que seria?

Definitivamente o show e a herança da Fórmula 1, exatamente o que eu falei. Mas eu acho que a F1, em algum momento, vai ter de definir se ela é uma categoria de entretenimento ou uma categoria de desenvolvimento técnico. A Fórmula E se posicionou como desenvolvimento técnico, as montadoras estão aqui para desenvolver carros elétricos porque com eles vai acontecer o que a gente acabou de falar, sobre a parte de ficarem mais baratos, é para onde as montadoras estão indo. O market cap da Tesla é maior que o da GM e da Ford e vende 1% dos carros, nem isso. Então, por isso que as montadoras estão aqui. E a Fórmula 1 vai ter de se decidir. Ela é entretenimento, tudo bem, daí isso não interessa. A Nascar, por exemplo, é entretenimento, usava carburador até alguns anos atrás.

Mas todo mundo anda junto...

Exato, é o entretenimento, é o show. O carro é barato, tem batida, enfim. A Fórmula 1 quer ser entretenimento? Aí não precisa de montadora, vai ter Red Bull, Monster, entre outras coisas. Ou vai querer ter smart materials de nióbio. Uma montadora faz um carro de nióbio, outra faz um carro de carbono e vê qual deles se sai melhor. Não precisa ser a montadora, é um material concorrendo com outro material. São outros tipos de tecnologia, o carro tem de ser feito em impressora 3D, por exemplo. Pode ser tecnológico, mas não voltado para a indústria de veículos comerciais. Ou não, ‘somos desenvolvidos comerciais’, daí precisa ser elétrico, não tem jeito.

Por isso que elas são complementares? Você acha que elas podem coexistir com esses dois caminhos?

Sem dúvida. Eu acho que dá para as duas coexistirem. O problema da F1 é que a transição tecnológica ainda não é adequada. O carro elétrico já é o que as montadoras querem desenvolver, só que ainda não existe tecnologia elétrica para você substituir o nível de performance que você tem na Fórmula 1 com um carro elétrico, pela distância que eles percorrem. O Volkswagen ID, Pikes Peak, uma volta em Nürburgring ainda dá para fazer, mas uma corrida de uma hora — no caso da F1 uma corrida de 2 horas — não dá. Por isso que não dá, precisa ainda ser híbrido. Então é esse jogo que a Fórmula 1 vai ter que ser muito esperta, vai ter que ter uma direção muito clara do que eles vão fazer nos próximos anos e eu não vejo isso. Eu vejo esse carro, por exemplo, de 2021 e parece o carro de 2002.

Você acha que a geração do seu filho já pode pensar em fazer carreira para chegar na Fórmula E?

Acho que o primeiro caso bem interessante é do Nyck de Vries, que ganhou a Fórmula 2 e veio para a F-E. Porque ele ia ficar na F1 e ia receber um salário menor do que aqui. Talvez ele até queira ir daqui para a F1 depois. Se ele ganhar o campeonato aqui e receber um salário maior, pode ir para lá. De repente, ele ganha um salário maior da F1 para vir para cá, ele vem para cá.

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