10 turbinados nacionais de fábrica

Faz tempo que a palavra "turbo" desperta fascínio entre os entusiastas de preparação de motores. Inventado no começo do século XX por um engenheiro suíço, o turbocompressor aumenta a potência do motor aproveitando a energia cinética gerada pelos gases do escapamento para acionar um compressor, que aumenta a massa de ar admitida pelo motor. Apesar de ser um recurso aproveitado por várias montadoras há décadas, apenas nos anos 90 é que o primeiro carro turbinado de fábrica foi lançado no Brasil. De lá para cá, alguns modelos fizeram história na indústria nacional. Separamos os exemplos mais emblemáticos em ordem cronológica. Veja na galeria acima.

O Uno Turbo foi o primeiro carro fabricado no Brasil a sair de fábrica com turbocompressor. Grande novidade da linha 1994, o modelo trazia um motor de 1.372 cm3 e oito válvulas da família Sevel, sobrealimentado por uma turbina Garrett T2 com 0,8 bar. O resultado era uma potência de 118 cv e torque máximo de 17,5 mkgf, números suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos. Mas a Fiat não se preocupou apenas em botar um motor turbinado no cofre do pequeno Uno. Foram realizadas outras alterações, incluindo suspensão recalibrada e rebaixada em 10 milmetros, instalação de um radiador de óleo, discos de freios maiores, barra estabilizadora na traseira e amortecedores com maior carga. Some tudo isso ao baixo peso do veículo (975 quilos) e você entenderá porque o Uno Turbo era capaz de deixar rivais renomados - como VW Gol GTi, Ford Escort XR3 e Chevrolet Kadett GSi - para trás. Aerofólio traseiro, para-choques exclusivos e rodas de 14 polegadas equipavam o hot-hatch, que era vendido em três opções de cores (amarelo, preto e vermelho). O interior tinha bancos esportivos, volante de três raios e painel com manômetros turbo, óleo e temperatura do óleo. Apesar de cobiçado, o Uno Turbo teve vida curta no Brasil, saindo de linha em 1996 após apenas 1.081 unidades produzidas.

Apresentado na Itália em 1990, o Tempra chamava bastante atenção pelas linhas modernas, com direito à traseira alta incomum para os padrões estéticos da época. Não demorou muito para o sedã chegar ao Brasil (no fim de 1991 ele estreava em nossas ruas), agradando pelo nível de requinte, mas patinando no desempenho do preguiçoso motor 2.0 de 99 cv. Este problema só seria sanado com a chegada do motor 2.0 16V de 127 cv. Mas ainda faltava um tempero a mais para o Tempra se destacar frente a modelos como Vectra GSi. A solução adotada pela Fiat foi inteligente: adotar a mesma receita do Uno Turbo no sedã. Com isso, o Tempra Turbo estreou no país em maio de 1994 com 165 cv e torque máximo de 26,5 mkgf disponíveis a 3.000 rpm. Embora a fábrica declarasse velocidade máxima de 220 km/h, os testes realizados por QUATRO RODAS apontaram "apenas" 212 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h, no entanto, coincidiu com o número da Fiat: 8,2 segundos. Para suportar o aumento de potência com segurança, os engenheiros da marca italiana reforçaram a suspensão e redimensionaram o sistema de freios. A bela carroceria de duas portas caiu como uma luva no Tempra Turbo, que tinha rodas de liga leve e aerofólio traseiro. O motor do Turbo passou a equipar a versão Stile em 1995, que aposentaria a configuração Turbo 2p antes da linha 1996. O propulsor sobrealimentado seria descontinuado na linha 1998, mas seus fãs ficariam órfãos por pouco tempo: o Marea Turbo estrearia já em 1999.

O Marea começou a ser produzido no Brasil em 1998 com o status de um dos modelos mais avançados da marca na época. O Marea Turbo estrearia no ano seguinte nas carrocerias sedã e perua (Weekend), sendo uma exclusividade da filial brasileira. O motor 2.0 de cinco cilindros em linha e 20 válvulas rendia 182 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 27 mkgf a 2.750 rpm, graças à assistência da turbina Garrett T28. No teste da edição de março de 2000, chegou aos 100 km/h em apenas 8,12 segundos e alcançou os 219 km/h de velocidade máxima. Além do turbo, o motor recebia coletor de admissão próprio, bielas e pistões redimensionados e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Havia também radiador de óleo e intercooler. A suspensão foi recalibrada, mas não havia controles de estabilidade ou de tração. O Marea Turbo tinha visual bastante discreto, sendo identificado facilmente apenas pelas entradas de ar no capô - embora grade dianteira e rodas fossem exclusivas também. Apenas Volkswagen Golf GTI e Audi A3 1.8 T conseguiam rivalizar com o turbinado da Fiat em termos de desempenho. Ao todo, apenas 2 690 unidades foram comercializadas: 1 643 sedãs e 1 047 peruas até janeiro de 2007, quando os modelos foram descontinuados.

A produção local da quarta geração do Golf foi uma notícia e tanto para os fãs do carro. Melhor ainda foi saber que o esportivo GTI também seria fabricado localmente. Inicialmente o modelo foi oferecido com a motorização 1.8 Turbo e 150 cv, que logo seria substituída pela opção mais potente com 180 cv. Se o motor empolgava, o mesmo não se podia dizer do visual, discreto demais para um modelo com pegada esportiva. Enquanto na Europa o Golf foi atualizado em 2003, por aqui o carro se manteve inalterado por vários anos até ser levemente reestilizado em 2007. O novo visual era exclusivo do Brasil, mas em vez de atualizá-lo apenas evidenciou a idade de um projeto elogiável, porém defasado tecnologicamente. Pelo menos a alteração veio acompanhada de um novo GTI, que teve a pressão da linha de combustível alterada de 0,7 para 0,8 bar e o software da injeção remapeado para identificar o tipo de gasolina no tanque. Se o combustível fosse aditivado, a potência subia de 180 cv para 193 cv, fazendo do Golf o carro mais potente do Brasil. Desta maneira, o GTI resistiu até 2009, quando deixou de ser produzido. Ele só voltaria às ruas em 2014 importado da Alemanha em sua sétima (e mais recente) geração.

O complexo industrial de São José dos Pinhais (PR) trazia as bandeiras de Volkswagen e Audi. E já que a quarta geração do Golf compartilhava vários componentes com o Audi A3, por que não produzi-lo no Brasil também? O compacto da marca das quatro argolas foi fabricado no país de 1999 a 2006 e fez as vendas da Audi explodirem por aqui. Foi a melhor fase da marca alemã em sua história por aqui. O A3 era vendido nas motorizações 1.6 (101 cv), 1.8 (125 cv) e duas opções de motor 1.8 Turbo (com 150 cv e 180 cv, esta última identificada por uma letra "T" vermelha), com carrocerias de duas e quatro portas. Sem grandes mudanças visuais ao longo dos anos, o A3 resistiu até 2006, quando não só deixou de ser produzido por aqui como foi substituído pela segunda geração do hatch, mais moderna e cara do que o modelo nacional.

A indústria automobilística vivia o auge dos motores 1.0 16V quando a Volkswagen apresentou em 2001 o Gol 16V Turbo - a Parati chegaria às ruas poucos meses depois. A nova motorização nasceu por uma questão mais mercadológica do que estratégica, já que, nesta configuração, a VW conseguia oferecer um produto atraente em termos de desempenho pagando os mesmos 10% de alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) cobrados nos modelos de até 1000 cm3. Com 112 cv (ante os 76 cv originais do motor aspirado) e torque máximo de 15,8 mkgf a 2.000 rpm, o Gol levava apenas 9,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h, atingindo a velocidade máxima de 191 km/h. De acordo com a fabricante, várias peças foram substituídas por outras mais reforçadas visando garantir a durabilidade do conjunto, que tinha desempenho superior às versões com motor 1.6, 1.8 e até 2.0 - apenas o 2.0 16V de 145 cv conseguia fazer frente ao novo conjunto. Além das respostas rápidas, o comportamento da dupla turbinada agradava por praticamente eliminar os efeitos do turbo-lag (ou seja, as respostas preguiçosas em baixas rotações). Infelizmente, Gol e Parati Turbo foram descontinuados já na linha 2004, mas a fórmula de motor 1.0 com turbocompressor voltaria 11 anos depois com o Up! TSI.

A chegada do Linea fez a Fiat sonhar com os tempos em que o Tempra era sinônimo de sonho da classe média/alta. Mas este sucesso acabou não se repetindo. Lançado em 2008, o modelo tinha duas opções de motorização, com destaque para a 1.4 16V Turbo que equipava a então inédita versão T-Jet. Com 152 cv e torque máximo de 21,1 mkgf, ela fazia o sedã acelerar de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e atingir a velocidade final de 202 km/h. Mas, diferente dos antigos Tempra Turbo e Marea Turbo, o Linea T-Jet não tinha vocação 100% esportiva. Pelo contrário: a escolha do motor segue o conceito de downsizing, oferecendo conjuntos de menor cilindrada sobrealimentados para entregar desempenho de motorizações maiores. As baixas vendas fizeram a Fiat descontinuar a versão em 2014.

O visual esportivo sempre foi um dos principais argumentos de compra do Punto. Mas faltava uma versão genuinamente esportiva ao hatchback lançado em 2007. O Punto T-Jet surgiria apenas em 2009, trazendo o motor Fire 1.4 16V Turbo (fabricado na Itália) que havia estreado por aqui no Linea explorando o conceito de downsizing. No caso do Punto, os 152 cv e 21,1 mkgf de torque máximo faziam o hatch acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e chegar aos 198,5 km/h de velocidade máxima. O design também mereceu atenção especial, com direito a para-choques exclusivos, rodas de liga leve de 17 polegadas, saias laterais e ponteira dupla de escapamento. Por dentro, havia bancos esportivos revestidos em couro, apliques no painel na cor da carroceria e um mostrador indicando a pressão da turbina. Em 2012 toda a linha foi reestilizada, ganhando novo visual e o sistema DNA, uma espécie de seletor de modos de condução que aumenta a sensibilidade do acelerador se o modo "Dinâmico" estiver ativado.

Quatro meses após o lançamento do Bravo, a Fiat resolveu trazer o sobrenome T-Jet ao hatch médio. O motor é o mesmo do Punto, movido apenas a gasolina e com 152 cv e torque máximo de 21,1 mkgf. Pena que o desempenho não empolga tanto quanto no Punto: o Bravo T-Jet levou 9,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h, perdendo para rivais mais fracos. Nada mais natural considerando a diferença de peso entre Bravo e Punto: 1.370 contra 1.230 quilos. Pelo menos há a opção da função Overboost, que sobe momentaneamente a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar. Com isso, o torque chega a 23 mkgf. No começo deste ano o Bravo sofreu uma leve reestilização.

O caçula do clube dos turbinados nacionais acaba de chegar às lojas. O Up! TSI é o primeiro modelo da Volkswagen equipado com o moderno motor EA-211 1.0 turbo no Brasil. Com até 105 cv se abastecido com etanol, o conjunto se destaca pelo torque máximo de 16,5 mkgf disponíveis a apenas 1.500 rpm. Isso faz com que o compacto leve apenas 9,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, atingindo a velocidade máxima de 182 km/h, de acordo com dados fornecidos pela VW. Fabricado em São Carlos (SP), o motor tem injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape e várias peças forjadas e redimensionadas. Ao contrário da maioria dos turbinados, o motor TSI é oferecido em praticamente todas as versões do Up!, com exceção da básica Take Up!. Visualmente, o "foguetinho" é identificado pela tampa traseira pintada de preto brilhante - imitando o estilo do modelo europeu -, embora a VW ofereça uma versão com apelo esportivo chamada Speed Up!, vendida com faixas azuis laterais, espelhos retrovisores pintados de azul e teto pintado de preto brilhante.

Os carros com menor consumo de combustível de 2015