Cinco das dez principais obras em São Paulo para a Copa do Mundo já têm projetos bastante detalhados de construção. Faltam apenas pequenos ajustes para que os projetos comecem a sair do papel:
 

1 - Arena Palestra Itália

O Palmeiras planeja construir um dos estádios mais modernos do Brasil no mesmo local onde está hoje o Parque Antarctica. O clube já não alimenta esperanças de abrigar um jogo da Copa de 2014 após a Prefeitura de São Paulo, o governo paulista e a Confederação Brasileira de Futebol (CBF) terem indicado para a Fifa o estádio do Morumbi como palco das partidas na cidade.

Dirigentes palestrinos, no entanto, ficariam bastante contentes se o novo estádio, batizado provisoriamente de Arena Palestra Itália, fosse escolhido para abrigar jogos da Copa das Confederações em 2013 ou servisse de centro de treinamento para alguma seleção de futebol - de preferência, a italiana.

Dentro do raio de 100 km de distância da capital, há cinco estádios aptos a comportar treinos e amistosos das seleções visitantes: Pacaembu (São Paulo), Jundiaí, Barueri, Campinas e Santos.

Se a Arena Palestra Itália sair do papel, o estádio será o favorito para abrigar os treinamentos do cabeça-de-chave que jogar em São Paulo. O novo Palestra custará cerca de 250 milhões de reais e terá sua capacidade aumentada para 42 000 pessoas.

A execução da obra ficará a cargo da WTorre Empreendimentos, uma das maiores construtoras de imóveis comerciais do Brasil. O contrato assinado em julho de 2008 prevê que o Palmeiras cederá o uso da superfície por 30 anos à construtora, que, em troca, terá de arcar com todo o investimento para a construção e a administração do estádio. O projeto é assinado pelo arquiteto português Tomás Taveira, que desenhou três estádios em Portugal construídos para a Eurocopa de 2004.

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A WTorre espera iniciar a construção da arena no final deste ano. A conclusão demoraria mais 28 meses, período em que o Palmeiras deverá mandar seus jogos em estádios como o Pacaembu, o Morumbi e a Arena Barueri. As atuais arquibancadas, em forma de ferradura, serão fechadas, passando a constituir um círculo completo.

Em cima, será construído um segundo anel sobre o qual haverá uma cobertura. Só o gramado permaneceria descoberto, conforme aconselha a Fifa. Não haverá pista de atletismo, que afasta o público dos gramados e torna menos interessante a experiência de assistir aos jogos no estádio.

O diretor-superintendente da WTorre Empreendimentos, Solano Neiva, planeja alcançar uma rentabilidade de ao menos 15% ao ano com o estádio. Nos jogos em que o mando de campo é do Palmeiras, toda a bilheteria será do clube, com exceção da parcela da renda destinada a cobrir as despesas de utilização (cerca de 25 mil reais por partida).

Nos jogos de outros times, o aluguel entrará no caixa da construtora. Outra forma de a WTorre levantar receitas será com a construção de 200 camarotes com capacidade para abrigar um total de 2.000 pessoas. O direito de se sentar nesses locais seria comercializado com empresas. Também haverá 10 mil cadeiras cativas que poderiam ser adquiridas por torcedores, gerando receitas para a construtora.

O nome do estádio também será negociado com alguma empresa, como foi feito na Europa com a Allianz Arena (um acordo entre a seguradora Allianz e o clube alemão Bayern de Munique) e o Emirates Stadium (nome adquirido pela companhia aérea Emirates junto ao time inglês Arsenal).

Atual patrocinadora do Palmeiras, a fabricante de eletroeletrônicos Samsung tem o direito de preferência para atrelar sua marca ao estádio. O advogado Ivandro Sanchez, especialista em contratos de futebol no escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice, afirma que batizar o estádio com uma marca só funciona quando o nome é dado logo a partir da primeira partida. "Seria impossível mudar o nome do estádio do Morumbi hoje, 50 anos após sua construção. Ninguém falaria o novo nome", afirma.

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A WTorre também seguirá a recomendação da própria Fifa de construir uma arena multiuso, que possa ser utilizada para partidas de outros esportes ou para shows musicais. Atrás do campo, haverá uma estrutura coberta para shows com capacidade para abrigar até 15 000 pessoas sem prejudicar o gramado.

"Essa é uma forma de viabilizar financeiramente o empreendimento. São necessários cerca de cem eventos por ano para tornar o investimento lucrativo - e o Palmeiras só mandará ali umas 50 partidas por ano", afirma Ivandro Sanchez.

A construtora também espera abrigar sob as arquibancadas do estádio e nas imediações outros estabelecimentos comerciais, como restaurante panorâmico, auditório e estacionamento com 1.400 vagas. O plano diretor da cidade de São Paulo, no entanto, estabelece um limite para a área construída equivalente a 30% do terreno total.

Solano Neiva, da WTorre, defende que a Câmara dos Vereadores de São Paulo aumente esse teto para 50%. "Isso já foi feito para hotéis e hospitais e deveria ser estendido para estádios, como acontece em outras cidades do mundo", afirma.

"Fica impossível cumprir todas as exigências da Fifa, ampliar as áreas de circulação, ter arquibancadas sem pontos cegos, destinar 2.000 lugares para a imprensa, ter rotas de fuga para evacuação em no máximo oito minutos e ainda construir outros equipamentos no estádio com essa legislação arcaica."

Neiva diz que a Câmara pode colocar em votação um projeto que faria essa mudança nos próximos meses, mas que, por enquanto, vai tocar o projeto respeitando a normas atuais. A construção de novos estabelecimentos comerciais e a realização de um número maior de eventos seriam bastante importantes para viabilizar o projeto da WTorre, principalmente nesse momento de crise.

Com o crédito caro e escasso, os custos de captação de dinheiro para a construção do estádio deverão ser elevados. A WTorre garante que o projeto continua de pé apesar da mudança do cenário econômico. A meta de obter uma rentabilidade de 15% ao ano, no entanto, ficou mais distante.

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2 - Ampliação e modernização dos aeroportos

A Copa pode servir como uma grande justificativa para São Paulo resolver seu antigo gargalo aeroportuário. A cidade foi palco do maior acidente da história da aviação brasileira em 2007, quando um Airbus da TAM atravessou a pista do aeroporto de Congonhas e colidiu com um prédio, matando 199 pessoas.

A tragédia mostrou a necessidade da ampliação da capacidade aeroportuária da cidade, com a construção de um novo aeroporto ou a ampliação de Cumbica (Guarulhos) ou Viracopos (Campinas), permitindo que Congonhas seja desafogado. Cerca de um ano e meio após o acidente, no entanto, nenhum projeto saiu do papel.

Os governos federal e estadual sonham em ampliar o aeroporto de Cumbica com a construção de uma terceira pista de pousos e decolagens. A obra permitiria aumentar a capacidade anual de transporte de 20 milhões para 30 milhões de passageiros.

A localização também favorece o investimento em Cumbica. O aeroporto está localizado a pouco menos de 30 km do Centro de São Paulo e, em cerca de três anos, poderá já estar ligado à região central da cidade por meio de um Trem Expresso.

No entanto, por descuido dos governos nas últimas décadas, a área onde seria construída a terceira pista foi invadida. Hoje seria necessário desapropriar cerca de 30 mil pessoas que não querem deixar o local. Disputas judiciais em torno da posse do terreno poderiam levar anos para serem resolvidas.

Além disso, o projeto da terceira pista também enfrentaria dificuldades na obtenção de licenças ambientais. Esses dois obstáculos podem ser vencidos, mas dificilmente até 2014. A data também parece apertada para a construção de um novo aeroporto nos arredores da cidade. Diversas cidades gostariam de abrigar o novo aeroporto - entre elas, Jundiaí e Itapecerica da Serra - mas nenhuma possui um projeto pronto e com licenças ambientais garantidas.

Por isso, especialistas apostam que o governo deverá investir suas fichas em Viracopos. O aeroporto serve hoje principalmente para aviões de carga. O projeto de ampliação, entretanto, prevê o aumento da capacidade de transporte de passageiros dos atuais 1,5 milhão de pessoas para 8 milhões. O governo poderia atender ao pedido da Fifa de concluir a ampliação do aeroporto até 2013, quando ocorrerá a Copa das Confederações.

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As principais vantagens de Viracopos são a existência do espaço necessário para a ampliação sem a necessidade de desapropriações, o aproveitamento da infra-estrutura já existente e a excelente visibilidade da pista - onde dificilmente há neblina, ao contrário de Cumbica. Já os principais obstáculos seriam:

1) acostumar os paulistanos a utilizar um aeroporto localizado a mais de 90 km do centro da cidade;

2) adequar a malha aérea nacional e internacional, bastante concentrada em Congonhas e Cumbica. “O governo poderia vencer esse obstáculo com a inclusão de uma perna para Campinas no projeto de trem-bala que vai ligar São Paulo ao Rio de Janeiro”, diz o presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), José Roberto Bernasconi. Por enquanto, no entanto, nem o próprio projeto do trem-bala está fechado.

Já o aeroporto de Congonhas deverá ser ampliado nos próximos anos, mas sem o aumento da atual capacidade de transporte de passageiros. A Prefeitura de São Paulo e o Governo do Estado negociam com o Ministério da Defesa e a Infraero (empresa que administra os aeroportos) a ampliação das duas pistas em cerca de 1.100 metros, com maiores áreas de escape. A obra custaria cerca de 400 milhões de reais e aumentaria a segurança nos pousos e decolagens. A prefeitura faria as desapropriações e o governo federal seria responsável pela construção das pistas.

3 - Construção do Expresso Aeroporto

O governo paulista espera que até 2012 esteja em operação a linha de trem que vai ligar o Centro de São Paulo ao aeroporto de Cumbica (Guarulhos). Com a ferrovia de 28 km, o paulistano conseguirá chegar ao aeroporto em apenas 20 minutos - e sem o risco de perder o embarque no avião devido a congestionamentos de vias.

O projeto do Expresso Aeroporto, como vem sendo chamado, já está pronto e prevê que a obra será erguida por uma empresa privada. A concessionária terá de investir 1,4 bilhão de reais na construção da linha. Em troca, o vencedor da licitação poderá cobrar até 35 reais por passagem entre a Estação da Luz, no Centro, e o aeroporto de Cumbica.

O governo estima que inicialmente 19 mil pessoas usarão o serviço por dia. A tarifa de 35 reais é superior ao que se cobra hoje pelo serviço de ônibus entre a região central da cidade e o aeroporto, mas é bem inferior ao que se pagaria para ir de táxi.

O Expresso Aeroporto terá uma linha subterrânea entre as estações Luz e Belém, na região central de São Paulo, e depois passará a ser de superfície. Na região do parque do Tietê, os trilhos serão construídos em uma via elevada com o objetivo de reduzir o impacto ambiental.

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Pelo projeto atual, paralelamente à linha que chegará ao aeroporto haverá outra, que custará mais 1 bilhão de reais e ligará o centro de São Paulo aos bairros mais populosos de Guarulhos. Esse trem terá vagões mais populares, vai parar em diversas estações e não será tão rápido.

O sistema será gerido pela CPTM - e não pela empresa que vencer a licitação do trem para Cumbica. No entanto, a concessionária do Expresso Aeroporto vai subsidiar a construção da linha para Guarulhos com o investimento de 120 milhões de reais.

A licitação do Expresso Aeroporto deve acontecer no segundo semestre. O governo estadual já gostaria de já ter realizado o leilão, mas faltaram entendimentos com a União. O governo Lula prefere que o trem-bala que vai ligar São Paulo e Rio de Janeiro pudesse também ter ramais ligando os aeroportos de Viracopos (Campinas) e Cumbica (Guarulhos) às regiões centrais da capital paulista.

Já o governo de São Paulo acha que o Expresso Aeroporto deve ser um projeto independente do trem-bala por dois motivos:

1) As estações em aeroportos poderiam reduzir demais a velocidade das viagens com o trem-bala;

2) O projeto do Expresso Aeroporto está mais adiantado. No entanto, o governo Lula pode bloquear o projeto de trem para Guarulhos porque uma estatal federal, a Infraero (que administra aeroportos), será responsável pela construção da estação de desembarque dentro de Cumbica. Um acordo é esperado para os próximos meses, pelo bem da Copa e dos paulistanos.

4 - Revitalização do Centro

Caso seja confirmada como principal ponto de embarque e desembarque do Expresso Aeroporto e do trem-bala na cidade de São Paulo, a estação da Luz, no região central da cidade, terá de sair das trevas. "Executivos vão ser o principal público desses trens.

É um usuário que precisa se sentir seguro na chegada a São Paulo", afirma Fernando Leme Fleury, professor da Business School São Paulo e consultor em infra-estrutura. O sonho da Prefeitura de São Paulo é promover uma profunda transformação no bairro da Luz, assim como foi feito em Puerto Madero, uma antiga zona portuária de Buenos Aires remodelada na década passada.

O projeto Nova Luz prevê a revitalização de 2,25 milhões de metros quadrados em plena "Cracolândia". A Prefeitura aprovou em 2005 a legislação que declarou a área de utilidade pública e criou as condições para o início das desapropriações.

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Empresas privadas, principalmente as ligadas às áreas de cultura e tecnologia, ganharam enormes incentivos fiscais para instalar escritórios no local. A legislação permite às empresas transformar até 80% do valor investido em imóveis na região da Luz em créditos tributários que poderão ser utilizados para o abatimento de parcelas representativas dos tributos municipais - como o Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU) e o Imposto sobre Serviços (ISS).

Apesar da agressividade dos incentivos fiscais, o projeto de revitalização da Luz ainda não deslanchou. Apenas 16 empresas já assinaram contratos para se instalar na região. Entre elas, estão a IBM, a Microsoft e a Atento. A Prefeitura tem enfrentado dificuldades para retirar os atuais moradores da região.

Para atacar o problema, o secretário municipal das Subprefeituras, Andrea Matarazzo, afirma que vai negociar com a Câmara dos Vereadores a aprovação de uma nova lei de concessões urbanas. A proposta é permitir a venda para empresas privadas de áreas que ainda não foram desapropriadas.

O comprador ganharia o poder de desapropriação da Prefeitura e teria o direito de negociar diretamente com os moradores a desocupação dos imóveis. Entre as causas da própria lentidão, a Prefeitura aponta a necessidade de abrir licitação para a contratação dos peritos que farão a avaliação dos imóveis e as restrições impostas por lei para fechar acordos com os proprietários - por exemplo, pagando valores pouco superiores ao do laudo de avaliação.

Desde 2005, a Prefeitura só conseguiu desapropriar cerca de 10% da área planejada. "Ninguém no mundo faz um projeto como esse em menos de dez anos", afirma Matarazzo."Com a aprovação dessa lei, queremos desapropriar toda a região até o final do ano."

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A primeira fase da revitalização do bairro já está sendo implementada por meio de ações do poder público. O policiamento foi reforçado para combater o tráfico de drogas. Autoridades também têm fechado dezenas de bares, hotéis e empresas de ônibus que funcionam irregularmente na região.

Nos próximos anos, a Prefeitura instalará na região as novas sedes para a Subprefeitura da Sé e a Secretaria de Serviços, o Museu da Criança, a base da Guarda Civil Metropolitana, a Prodam (Empresa de Tecnologia da Informação e Comunicação do Município), uma escola técnica e um parque.

A região já abriga importantes atrações culturais, como a Sala São Paulo, a Pinacoteca do Estado, a Estação Júlio Prestes e o Museu da Língua Portuguesa. A Prefeitura promete também reformar as calçadas, trocar os sistemas de iluminação pública e plantar árvores.

Para garantir a ocupação do local também durante a noite, a Prefeitura negocia com incorporadoras a construção de imóveis residenciais na região. Por meio da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), do Governo do Estado, serão erguidos dois prédios destinados a abrigar famílias com renda entre três e seis salários mínimos. "Vamos transformar essa zona, que estava abandonada há 30 anos, em um dos melhores bairros da cidade", garante Matarazzo. Que a Luz esteja com ele.

5 - Avenida perimetral sul

A principal obra viária nas proximidades do estádio do Morumbi será a construção da avenida perimetral sul. A via correrá paralela à avenida Giovanni Gronchi e vai ligar o estádio à ponte João Dias (na marginal Pinheiros), cruzando a favela de Paraisópolis.

A Prefeitura de São Paulo deve investir cerca de 50 milhões de reais na obra. O projeto já está pronto e inclui a reurbanização de favelas, a remoção de famílias em áreas de risco e a canalização de córregos. "A prefeitura deve aproveitar para resolver o problema de enchentes no bairro", diz o presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco), José Roberto Bernasconi.

O início das obras ainda depende do avanço da atual fase de desapropriações. A expectativa é de que a avenida esteja pronta em 2013 - portanto, antes da Copa das Confederações. Em sua lista de recomendações para a Copa, a Fifa lembra que todo o público vai chegar e sair dos estádios praticamente ao mesmo tempo nos dias de jogos. A avenida perimetral sul é a grande aposta para que as quase 70 000 pessoas que assistirão aos jogos não fiquem estancadas em congestionamentos.