Petrópolis - Os clientes asiáticos são peça-chave para a GE Celma conseguir atingir a sua meta de elevar em 50% sua receita até 2020. As projeções de fabricantes como Boeing, Airbus e Embraer são unânimes ao apontar que a Ásia receberá a maior parte dos aviões entregues nos próximos 20 anos no mundo.

A GE Celma quer participar desse movimento nas duas frentes - montando motores no Brasil para equipar aviões que serão vendidos às empresas asiáticas e, depois, trazendo os produtos de volta à serra fluminense para fazer a revisão periódica.

Só neste ano, a GE Celma pretende revisar 400 turbinas, 11% a mais que em 2014, superando a marca de uma por dia, e montar 55 unidades. Se cumprir a meta, deve fechar o ano com faturamento de US$ 1,5 bilhão.

O dólar valorizado deve ajudar a empresa, que exporta 95% dos seus serviços. Em visita à fábrica, o jornal "O Estado de S. Paulo" encontrou motores para revisão de empresas aéreas como Air India, Saudi Arabian e americana Atlas Air.

O grande trunfo da companhia para atrair clientes do mundo todo na área de revisão é mesmo a velocidade. As empresas aéreas precisam mandar um motor para revisão, em média, a cada quatro ou cinco anos de uso. "Agilidade é fundamental. Avião parado é receita perdida", diz o presidente da GE Celma, Julio Talon. A retirada na porta do cliente também é essencial para conquistar as companhias aéreas estrangeiras. "Elas têm uma percepção de que é complicado exportar e importar para o Brasil. Por isso fazemos toda a logística de entrega e o desembaraço aduaneiro."

A agilidade da GE Celma para revisar turbinas de avião é possível graças a um sistema operacional criado por seu antigo dono: o governo brasileiro.

A empresa viveu sob o comando estatal por 26 anos, quando desenvolveu um esquema de operação vertical, capaz de reparar a maioria das peças dentro de casa. "Era difícil importar no Brasil e a palavra de ordem era soberania nacional. A verticalização da GE Celma é um resquício disso", conta Talon, que entrou na empresa como estagiário em 1986.

O modelo verticalizado não é padrão na GE Aviation, nem na indústria. As outras oficinas da multinacional americana ajustam boa parte das peças das turbinas revisadas em empresas terceirizadas. Na prática, o vaivém da oficina para os fornecedores atrasa o processo e reduz a competitividade.

História

Antes da GE, a Celma teve outros quatro donos. A empresa, originalmente chamada de Companhia Eletromecânica Celma, nasceu em 1951 como fabricante de pequenos eletrodomésticos, especialmente ventiladores. Em 1957, começou a revisar turbinas de avião e foi comprada pela companhia aérea Panair.

Com a falência da Panair em 1965, a oficina quase fechou, mas foi estatizada para salvar os empregos. Ficou sob a gestão do antigo Ministério da Aeronáutica até novembro de 1991, quando foi a segunda companhia privatizada pelo governo Collor, depois da Usiminas.

Um consórcio formado por bancos, pela Andrade Gutierrez e pela americana GE, administrou a empresa até 1996, quando a GE comprou 100% da companhia e mudou seu nome para GE Celma.

Custos

Mesmo considerada um case de competitividade no grupo, a GE Celma não está imune ao custo Brasil. Só neste ano a conta de luz da fábrica aumentou 50% após os reajustes feitos no Rio. "É difícil explicar esse tipo de coisa para a matriz", diz Talon.

Segundo ele, a energia representa 2% do custo total da fábrica - o maior conta é a folha de pagamento, que consome metade das despesas.

O serviço de revisão de turbinas é essencialmente manual e depende de mão de obra qualificada. Um mecânico aeronáutico leva cerca de quatro anos para ser formado e precisa de registro na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para exercer a função.

"Não temos como mexer nesse custo. Temos de reduzir todos os outros", diz Talon.

Em troca, a GE Celma quer a colaboração da equipe para cortar custos e acelerar a operação. "Se reduzirmos o prazo em cinco dias dá para fazer mais com a mesma estrutura", diz Talon.

No treinamento dos mecânicos, o inspetor de qualidade Vitor Costa pede o cuidado com o manuseio das peças. "Só uma peça custa R$ 623 mil. Dá para comprar três Camaro amarelo", diz seu Vitinho, como é conhecido. Ele também pede precisão nos processos, para ele, a razão da agilidade da oficina. "O segredo é fazer certo na primeira vez. Se der errado, tem de recomeçar. Aí demora mais. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.