Ferrovia, frete e eficiência

Por João Alberto Abreu*

A ferrovia é um assunto que fascina a todos, que está em nosso imaginário. Porém, apesar do interesse geral, há pouco conhecimento sobre o que de fato acontece com as ferrovias brasileiras – e muita coisa tem acontecido. Mitos que perduraram por décadas, felizmente, vêm sendo derrubados pelos fatos. Alguns exemplos: o de que a Ferrovia Norte-Sul, cujas obras começaram em 1987, nunca veria trens sobre seus trilhos; e o de que os fretes ferroviários são balizados pelo frete rodoviário, não sendo, assim, uma opção competitiva para o produtor.

Vejamos o caso da Rumo, que tem cerca de 14 mil quilômetros de trilhos em nove estados sob sua concessão. Somos hoje a ferrovia mais diversificada do Brasil, movimentando soja, milho, farelo de soja, açúcar, combustíveis, bauxita, fertilizantes e, em contêineres (operação a cargo da Brado), uma gama de produtos que vai de frango congelado a material de construção, passando por carne bovina, remédios, móveis, bebidas, produtos de limpeza, óleo de soja, algodão...

Em março de 2019, arrematamos em leilão a Ferrovia Norte-Sul, cujos trilhos passam por Tocantins, Goiás e Minas Gerais. Concluímos obras que faltavam e, em março deste ano, os primeiros trens carregados com soja partiram do Terminal de São Simão (GO) rumo ao Porto de Santos. Na sequência, inauguraremos outro importante terminal em Rio Verde (GO). São trens chegando ao centro do Brasil, a regiões que nunca haviam escutado o motor da locomotiva.

Mas de que adiantariam tamanha diversificação de produtos e o aumento da abrangência territorial da malha se o custo fosse proibitivo?

É sabido que a produtividade do agronegócio do centro-oeste é a maior do mundo, mas a novidade é que a mesma eficiência que se vê da porteira para dentro também é uma realidade no transporte – ao menos na parte sobre trilhos. Tomemos como exemplo o principal corredor de exportação do agronegócio brasileiro, o trecho que liga o Terminal Ferroviário de Rondonópolis (MT) ao Porto de Santos (SP) e está sob concessão da Rumo desde abril de 2015. A redução dos custos e o aumento da eficiência ferroviária verificados nos últimos cinco anos são disruptivos – e respondem por boa parte do êxito das exportações brasileiras da última meia década. E isso só foi possível devido à competitividade que a ferrovia permite em termos de custos e eficiência operacional.

Consideremos aqui uma tonelada de soja e o quanto custa para o produtor levá-la a partir de Sorriso (MT). Da distância entre aquele município mato-grossense e o Porto de Santos, cerca de 1.655 quilômetros são percorridos por ferrovia, a partir de Rondonópolis (MT). Em 2016, o produtor de Sorriso pagava R$ 175 por tonelada no trecho ferroviário; já em 2020, paga R$ 130 por tonelada. Estamos falando de uma redução de 26% em cinco anos, em valores nominais. Se levarmos em conta a inflação do período, utilizando o IGPM como índice de correção monetária, a redução é de 56% (de R$ 294/tonelada em 2016 para R$ 130/tonelada em 2020).

No entanto, esse produtor tem 614 quilômetros de rodovia para vencer, entre a lavoura e a ferrovia. Segundo o Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (IMEA), para realizar este trajeto o custo é de R$ 98 por tonelada. Uma distância rodoviária que representa quase um terço da distância ferroviária, mas com um custo equivalente a  75% do que se paga pelo uso da ferrovia. Em toneladas por quilômetro útil (TKU), a movimentação sobre trilhos custa metade da rodoviária (R$ 0,08/TKU contra R$ 0,16/TKU).

Por que o custo da ferrovia para o usuário é tão mais baixo por quilômetro do que o rodoviário? E, ainda, por que razões o custo ferroviário caiu tanto nos últimos cinco anos? Se pudéssemos resumir em um conceito seria o de “economia de escala”. Ou seja, quanto maior a densidade de tráfego sobre a via, com mais investimentos em expansão de capacidade, mais os custos unitários são diluídos.

Numa excelente ferrovia, com grande capacidade, movimentar a próxima tonelada de carga custará menos do que a anterior! E foi esse o princípio que colocamos em prática nos últimos cinco anos. Desde que assumiu a concessão, a Rumo já investiu mais de R$ 13 bilhões em suas malhas. O guidance da companhia prevê outros R$ 17,5 bilhões até 2025. Estamos falando de um montante superior a R$ 30 bilhões investidos num período de dez anos.

Como resultado dos investimentos em tecnologia e inovação, na via permanente e na modernização da frota, o consumo de diesel caiu de 4,16 para 3,21 litros por mil TKB (tonelada bruta x km) nos últimos cinco anos. Ou seja, um aumento de 23% de eficiência energética. Já o tempo total de uma viagem de ida e volta entre Rondonópolis-Santos caiu de 96 horas para 84 horas.

Em 2020, a emissão de poluentes em nossas operações recuou 9,4%, e as reduções de CO₂ específicas já somam 33% em seis anos. Esse é o perfil verde de uma ferrovia prestadora de serviço ao usuário, dono da carga. No jargão do setor, 100% “bandeira branca”. Algo difícil de se imaginar alguns anos atrás.

Na comparação com outros países, contudo, vemos potências como Estados Unidos e Canadá – que têm extensão territorial semelhante à nossa – movimentando mais de 40% de sua produção por trilhos. Enquanto isso, a matriz de transporte brasileira movimenta apenas 15% de suas cargas pelo modal ferroviário.

Mesmo assim, nosso frete no corredor Mato Grosso-São Paulo é 40% mais competitivo do que a média das cinco principais rotas das três ferrovias que escoam commodities agrícolas dos Estados Unidos para a China. Enquanto o produtor brasileiro paga US$ 28 por tonelada, o norte-americano desembolsa, em média, US$ 47 por tonelada. Em termos de redução do custo logístico, daria para ir mais longe? Sem dúvida. E a gente irá. Pode contar com isso.

*João Alberto Abreu é presidente da Rumo

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