Jack Ewing e Mark Scott
© 2017 New York Times News Service

Wolfsburg, Alemanha – Uma das primeiras coisas que Ole Harms fez depois de assumir a nova startup de transporte de passageiros da Volkswagen foi sair da cidade. Staid Wolfsburg, onde fica a sede da Volkswagen, não era o melhor lugar para a fabricante de veículos se armar contra concorrentes do Vale do Silício ansiosos por derrubar a indústria automobilística e, por isso, ele precisou se mudar.

“Ninguém sabe como o mundo vai ser. A maior habilidade que a pessoa precisa ter é a capacidade de mudança nos próximos anos”, diz Harms, um sujeito barbudo de 41 anos vestido com um suéter cinza sobre uma camisa branca bem passada.

Então, ele fez as malas e levou sua equipe para um novo local em Berlim, onde tentativas cada vez mais urgentes de explorar a cena tecnológica são parte dos esforços dos fabricantes de automóveis alemães para aproveitar a onda digital que está varrendo a indústria – antes que ela os afogue.

A condução autônoma, os carros elétricos e os aplicativos de serviço de passageiros do Vale do Silício, como o Uber, estão dando uma cara nova ao transporte. Os jovens hoje não se sentem mais tão compelidos quanto os das gerações anteriores a ter um carro. E Wall Street mostra pouco respeito pelas montadoras e suas proezas de fabricação global: o valor de mercado do Google, que está produzindo um carro sem motorista, é mais do que o dobro do da BMW, da Daimler e da Volkswagen somados.

O que está em jogo é o destino da economia alemã, a maior da Europa, em um momento em que a região está apenas começando a emergir de uma década de problemas econômicos. A Alemanha em particular é tão dependente dos fabricantes de veículos quanto Michigan é da Chrysler, da Ford e da General Motors.

Os executivos de indústrias locais citam com frequência a maneira como o iPhone da Apple rapidamente tirou a Nokia do primeiro lugar no mercado de celulares, e estão determinados a não deixar que algo parecido aconteça com eles.

“Estou convencido que vamos ver mais mudanças nos próximos dez ou 15 anos do que vimos nos últimos 100 anos”, disse por telefone Peter Schwarzenbauer, membro do conselho de administração da BMW. “A questão mais importante é sempre: ‘Será que nós, fabricantes de veículos, vamos aprender a virar empresas de tecnologia mais rapidamente do que as empresas de tecnologia vão aprender sobre o mercado automotivo?’”

Fabricantes de automóveis que não são alemães adotaram o Vale do Silício mais facilmente por meio de parcerias e acordos de investimento. A Fiat Chrysler, por exemplo, está trabalhando com o Google no carro autônomo. A General Motors colocou 500 milhões de dólares na Lyft, o serviço de transporte de passageiros por reserva. E a Volvo, a montadora sueca de propriedade da chinesa Geely, forneceu o chassi para os recentes testes de carros sem motorista do Uber.

Em contraste, os gigantes automotivos da Alemanha favorecem o confronto. Essa abordagem tem sido apoiada por muitos habitantes locais, que rejeitam os agressivos planos de expansão do Uber, que frequentemente ignoram regulamentações domésticas, e por políticos alemães ansiosos por agradar alguns dos maiores empregadores do país.

A BMW, por exemplo, está trabalhando com as fabricantes de chips Intel e Mobileye, uma empresa israelense de tecnologia, para desenvolver um carro autoconduzido próprio até o começo da próxima década. Também fez uma parceria com a IBM para usar inteligência artificial e permitir que os veículos se adaptem automaticamente às preferências de seus donos.

Para combater empresas como a Tesla, a fabricante de carros elétricos da Califórnia, a BMW está planejando expandir sua linha i Series de veículos híbridos e movidos à bateria. Desde 2014, vendeu 100 mil exemplares do modelo i3, que usa baterias e tem carroceria de fibra de carbono leve.

A Daimler, fabricante dos carros e caminhões Mercedes-Benz, também vem investindo em alternativas digitais. Das três montadoras, foi a única até agora a se tornar parceira ativa do Uber, apesar de ter feito um acordo limitado no qual fornece um conjunto de seus veículos autônomos para o serviço de transporte.

A Daimler também é dona da Car2Go, um serviço de aluguel de carros de curto prazo, da Blacklane, um aplicativo de transporte chique, e do MyTaxi, o maior serviço de táxis da Europa.

Andrew Pinnington, executivo-chefe da MyTaxi, diz que o apoio da montadora permitiu que a empresa se expandisse rapidamente pela Europa, onde se uniu às associações de táxis locais para combater a ascensão do Uber. “Esse é um jogo que exige bolsos cheios”, afirma Pinnington. Os planos digitais das montadoras alemãs levaram a uma colaboração maior entre empresas que até agora haviam sido grandes rivais.

Em 2015, a BMW, a Daimler e a Audi, da Volkswagen, uniram forças para comprar a Here, uma empresa de mapeamento da Nokia, por cerca de 3 bilhões de dólares. Apesar de não ser um nome familiar, a empresa com sede em Berlim fornece cerca de 80 por cento dos sistemas de navegação interna de carros da América do Norte e da Europa, e é a única a competir em larga escala com o Google Maps.

“O futuro da Alemanha como uma nação industrial depende de quanto sucesso as empresas terão na empreitada de unir o mundo digital e o da fabricação”, avisa Frank Ridder, chefe de pesquisa da Alemanha, Áustria e Suíça na empresa de pesquisa de tecnologia Gartner.

Em conjunto, o reinício digital das montadoras visa rejuvenescer a badalada base industrial do país. Cerca de um quinto dos empregos na Alemanha está na área de manufaturas, o dobro da proporção dos Estados Unidos.

Mas a porcentagem do total de pessoas empregadas nas fábricas vem diminuindo há anos, levando o governo a distribuir centenas de milhões de euros em fundos de pesquisa e desenvolvimento para fundir a fabricação tradicional com a mais recente tecnologia.

A iniciativa, chamada Industry 4.0, reflete a percepção de que o sucesso histórico da Alemanha não necessariamente vai ajudar o país a prosperar em um mundo centrado no smartphone.

A experiência da Volkswagen é um exemplo. A empresa, que ainda está lidando com o escândalo de trapaça nas emissões dos veículos, é a maior montadora do mundo, mas foi a mais lenta das três a entrar na era digital, e agora está tentando recuperar o atraso. E é aí que entra Harms.

Ex-consultor da Capgemini, ele ingressou na montadora em 2008 e agora é o executivo-chefe da MOIA, um novo serviço da Volkswagen que se posiciona entre os serviços de transporte por aplicativo e as tradicionais redes de ônibus das cidades.

Ao contrário do Uber, que frequentemente encontra resistência dos legisladores na Europa, a MOIA tem planos de cooperar com governos locais e agir como uma extensão das redes de transporte público existentes. Ao invés de ônibus lentos que seguem rotas fixas, conta Harms, os veículos da MOIA vão ajustar seus destinos e horários de acordo com a demanda do público. Os ônibus serão elétricos e, no futuro, alguns poderão ser autoconduzidos.

A MOIA ainda precisa assinar acordos, mas está negociando com algumas cidades, entre elas Hamburgo e Berlim. Ela espera se expandir rapidamente para os Estados Unidos e a China.

Em cidades menores, segundo Harms, a MOIA pode oferecer transporte público barato, mesmo que rivais como o Uber e o serviço de transporte chinês Didi Chuxing, já estejam bem estabelecidos em vários locais. “Todo o mercado da mobilidade – o transporte como um serviço – está apenas no começo”, explica Harms.

A recente incursão da Volkswagen em novas fronteiras digitais ganhou impulso desde que Matthias Mueller assumiu como executivo-chefe depois do escândalo das emissões. Com Mueller, a Volkswagen estabeleceu o objetivo de vender pelo menos dois milhões de carros elétricos por ano até 2025 enquanto tenta reconstruir sua imagem e reduzir sua dependência de carros a diesel. Em junho, a Volkswagen comprou uma parte de um serviço de transporte por aplicativo, investindo 300 milhões de dólares na companhia de táxi Gett.

Mas, para Harms, a melhor esperança de sobrevivência dos fabricantes de automóveis será provar o valor de possuir grandes fábricas, mesmo que os esforços anteriores feitos pela indústria – e por outras dos setores tradicionais – para competir com as novatas digitais não tenham conseguido êxito.

“Um veículo é algo extremamente sensível. Não dá para lançar uma versão beta e depois de duas semanas fazer uma atualização. E somos nós que já sabemos como fazer isso com perfeição.”