Londres - Desde o último voo supersônico comercial, há 11 anos, o mundo acelerou em todos as aspectos possíveis, exceto um: em vez de aumentarem a velocidade, as companhias aéreas têm enfocado a redução dos custos comissionando aviões cada vez maiores e mais cheios de gente.

Em 2003, por exemplo, um Boeing 747-400 configurado para três classes podia transportar 416 passageiros; hoje, um Airbus A380 pode acomodar 525.

Contudo, o sonho de voar mais rápido que a velocidade do som nunca morreu, informará a Bloomberg Pursuits em sua edição do terceiro trimestre de 2014.

Em particular, um grupo de companhias tem buscado obstinadamente a criação de um jato executivo supersônico.

À frente está o bilionário Robert Bass, nascido no Texas, quem durante os últimos dez anos investiu mais de US$ 100 milhões na sua Aerion, com sede no Reno, Nevada.

Bass, 66, fundador da empresa de investimentos Oak Hill Capital Partners LP, está apostando que bilionários vão querer gastar mais de US$ 100 milhões num avião que os leve de Nova York a Londres em menos de 4 horas.

“Há uma grande demanda por um avião muito rápido”, diz Doug Nichols, CEO da Aerion e ex-executivo sênior da Boeing. “Algo que possa comprimir o tempo terá uma recepção tremenda”.

Há um mercado potencial para mais de 600 jatos executivos supersônicos durante os próximos 20 anos, segundo um estudo feito em fevereiro pela empresa de pesquisa Rolland Vincent Associates, com sede em Plano, Texas.

A Aerion já tem 50 cartas de intenção de compra, garantidas por depósitos de US$ 250.000, diz Nichols.

Questão de preço

Um jato supersônico, além de custar mais caro (mais de US$ 100 milhões, frente a US$ 60 milhões para um Bombardier Global 6000 de primeira linha), também terá maiores custos operacionais por motores que consomem muito mais combustível do que os de aviões comuns.

Entre algumas pessoas da indústria, isso levanta dúvidas de que até mesmo os bilionários vão reclamar para comprar um.

“O objetivo de um jato executivo é a privacidade e, também, a economia de tempo, mas isso é contrabalançado com o custo”, disse Patrick Margetson-Rushmore, CEO da companhia de charter de jatos London Executive Aviation Ltd. “É mentira dizer que o dinheiro não seja uma questão”.

A Gulfstream da General Dynamic, em particular, é uma companhia que não vê o custo como um impedimento.

No ano passado, a empresa lançou o jato particular mais rápido do mercado – o G650, de US$ 65 milhões, que pode alcançar uma velocidade quase supersônica de Mach 0,925 – e os compradores fizeram fila para adquiri-lo.

Mesmo se você encomendasse o custoso avião hoje, ele só seria entregue, no mínimo, em 2017.

Redução do arrasto

Outra com esperanças supersônicas é a Spike Aerospace, com sede em Boston, que está arrecadando dinheiro para construir um jato executivo supersônico que, segundo a companhia, poderia ficar pronto até 2018.

O S-512 da Spike visa voar a Mach 1,6 ao eliminar as janelas para reduzir a força de arrasto. As paredes interiores funcionarão como telas gigantes em que um filme ou uma transmissão ao vivo do céu poderiam ser projetados.

Mas antes de a indústria poder satisfazer a demanda reprimida por voos supersônicos, primeiro ela deve lidar com o estrondo sônico resultante.

Quando um avião voa com velocidade maior que a do som – Mach 1, ou cerca de 1.200 quilômetros por hora, dependendo das condições –, ele cria uma onda de choque contínua que imita o estrondo de um trovão próximo.

Por este motivo, em 1973, a Administração Federal de Aviação dos EUA baniu os voos supersônicos sobre o solo.

A proibição foi adotada por outros países pouco depois, limitando o Concorde a voar sobre águas e restringindo seu alcance comercial.

Mach 5

Entretanto, cientistas de foguetes na Reaction Engines, empresa aeroespacial perto de Oxford, Inglaterra, realizaram um teste bem-sucedido de tecnologia de refrigeração crucial para um motor leve chamado Sabre – desenvolvido para impulsionar um avião espacial reutilizável – que poderia propulsionar um avião parado até Mach 5.

Mesmo que um avião hipersônico Mach 5 esteja comercialmente disponível daqui a pelo menos 15 anos, recentemente a Reaction Engines obteve 60 milhões de libras esterlinas (US$ 100 milhões) em financiamento do governo britânico para um programa de quatro anos de desenvolvimento de turbinas, orçado em 360 milhões de libras.

“Pelo menos as pessoas já não pensam que estamos malucos”, diz Alan Bond, 69, fundador da companhia.