O que falta para ser seguro andar de bicicleta em SP

São Paulo - A morte da bióloga Juliana Dias, de 33 anos, atropelada por um ônibus na Avenida Paulista nesta sexta-feira enquanto andava de bicicleta, parou o trânsito em uma das principais vias da capital paulista. Em 2009, Márcia Prado, 40, também morreu da mesma forma, na mesma avenida. Em junho de 2011, foi o empresário Antonio Bertolucci, 68, na Avenida Sumaré.

Embora acidentes do tipo não sejam tão raros, o número de mortes de ciclistas na cidade de São Paulo vem caindo nos últimos anos – passou de 83, em 2006, para 45, em 2010. O aumento das ciclovias sem dúvida contribuiu para essa queda, mas representantes de movimentos de ciclistas e consultores de trânsito ouvidos pelo site de VEJA não atribuem isso a melhorias na infraestrutura da mobilidade urbana da cidade. Para eles, o principal é a conscientização da população em relação ao uso da bicicleta como meio de transporte.

“A cidade de São Paulo ainda não está preparada nem para o ônibus nem para a bicicleta”, acredita Ricardo Corrêa, sócio-fundador da TC Urbes, empresa de consultoria especializada na elaboração de estudos, planos e projetos em mobilidade, acessibilidade e requalificação do espaço público. Corrêa, que participou da elaboração do plano cicloviário para a subprefeitura de Santo Amaro, explica que mudanças simples poderiam proporcionar grandes transformações.

Na Avenida Paulista, por exemplo, ele acredita que a diminuição da velocidade da via de 60 para 40 quilômetros por hora faria com que pedestres, ciclistas e motoristas convivessem em maior harmonia. Outra atitude: transferir o corredor de ônibus do meio-fio para a faixa próxima ao canteiro central. “Com isso você diminui o conflito entre o ônibus e os carros”, explica. “Os dois meios de transporte fluem com mais rapidez e os carros ficam com maior mobilidade, por exemplo, para virar nas esquinas.

Além disso, a região próxima ao meio-fio fica liberada para os ciclistas, que hoje são obrigados a pedalar praticamente prensados entre ônibus e automóveis”. Para Corrêa, espaço existe para todos os meios de transporte. O que falta é organização, planejamento e educação, problema enfrentado não só por São Paulo, mas por quase todas as cidades do mundo.

André Pascoalini, consultor de mobilidade e diretor do Instituto CicloBr, concorda. “Falta para São Paulo um estudo completo de mobilidade não motorizada, para que seja possível, inclusive, uma interligação com os meios de transporte público”, afirma. “Os ciclistas procuram evitar ao máximo as avenidas, dando preferência para as ruas com menos movimentos, mas algumas vezes isso é impossível”. A Avenida Paulista, segundo Pasqualini, é um desses locais. Por ligar regiões importantes da cidade, é inevitável que seja usada como rota para os ciclistas.

“A educação no trânsito ainda tem que melhorar no sentido da bicicleta ser encarada como um meio de transporte e vista como um veículo”, observa Thiago Benicchio, diretor da Associação Ciclocidade. “O motorista precisa entender que o ciclista tem o mesmo direito que ele de estar naquela via. O Código de Trânsito Brasileiro diz, por exemplo, que os motoristas devem reduzir a velocidade ao avistar um ciclista e manter uma distância lateral de 1,5 metro. Está na Lei. Muitas vezes, o que acaba acontecendo é justamente o contrário”.

Poder público

Embora a prefeitura saliente que existem projetos em andamento para a implantação de mais 55 quilômetros de novas ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas entre pedestres e ciclistas e rotas de bicicletas, Ricardo Corrêa chama a atenção para o fato de que a infraestrutura urbana da cidade não teve nenhuma mudança significativa nos últimos 20 anos: a capital paulista continua sendo pensada prioritariamente para os automóveis. Atualmente, São Paulo conta com 52 km de ciclovias, 45 km de ciclofaixa de lazer (que funciona aos domingos), 3,3 km de ciclofaixa definitiva e 48 km de rotas de bicicletas.

Benicchio atribui a diminuição de mortes de ciclistas ao crescimento do número de pessoas usando a bicicleta como meio de transporte. “O ciclismo urbano ganhou maior visibilidade, o que contribui para o aumento do respeito e ajuda na diminuir os acidentes”.

“São Paulo é uma cidade formada por avenidas largas, onde a prioridade é o uso do carro”, observa Corrêa. “O pedestre e o usuário de transporte público sempre foram e continuam sendo relegados a segundo plano”.

Os pedestres, aliás, sofrem agressões inclusive dos próprios ciclistas que muitas vezes acabam se comportando de maneira agressiva, principalmente quando estão em grupos numerosos. A verdade é que, sem educação e conscientização, tanto motoristas de ônibus, quanto os de carro e até mesmo os ciclistas, não raramente agem de maneira semelhante: todos fazem vigorar a lei do mais forte.

São Paulo - A morte da bióloga Juliana Dias, de 33 anos, atropelada por um ônibus na Avenida Paulista nesta sexta-feira enquanto andava de bicicleta, parou o trânsito em uma das principais vias da capital paulista. Em 2009, Márcia Prado, 40, também morreu da mesma forma, na mesma avenida. Em junho de 2011, foi o empresário Antonio Bertolucci, 68, na Avenida Sumaré.

Embora acidentes do tipo não sejam tão raros, o número de mortes de ciclistas na cidade de São Paulo vem caindo nos últimos anos – passou de 83, em 2006, para 45, em 2010. O aumento das ciclovias sem dúvida contribuiu para essa queda, mas representantes de movimentos de ciclistas e consultores de trânsito ouvidos pelo site de VEJA não atribuem isso a melhorias na infraestrutura da mobilidade urbana da cidade. Para eles, o principal é a conscientização da população em relação ao uso da bicicleta como meio de transporte.

“A cidade de São Paulo ainda não está preparada nem para o ônibus nem para a bicicleta”, acredita Ricardo Corrêa, sócio-fundador da TC Urbes, empresa de consultoria especializada na elaboração de estudos, planos e projetos em mobilidade, acessibilidade e requalificação do espaço público. Corrêa, que participou da elaboração do plano cicloviário para a subprefeitura de Santo Amaro, explica que mudanças simples poderiam proporcionar grandes transformações.

Na Avenida Paulista, por exemplo, ele acredita que a diminuição da velocidade da via de 60 para 40 quilômetros por hora faria com que pedestres, ciclistas e motoristas convivessem em maior harmonia. Outra atitude: transferir o corredor de ônibus do meio-fio para a faixa próxima ao canteiro central. “Com isso você diminui o conflito entre o ônibus e os carros”, explica. “Os dois meios de transporte fluem com mais rapidez e os carros ficam com maior mobilidade, por exemplo, para virar nas esquinas.

Além disso, a região próxima ao meio-fio fica liberada para os ciclistas, que hoje são obrigados a pedalar praticamente prensados entre ônibus e automóveis”. Para Corrêa, espaço existe para todos os meios de transporte. O que falta é organização, planejamento e educação, problema enfrentado não só por São Paulo, mas por quase todas as cidades do mundo.

André Pascoalini, consultor de mobilidade e diretor do Instituto CicloBr, concorda. “Falta para São Paulo um estudo completo de mobilidade não motorizada, para que seja possível, inclusive, uma interligação com os meios de transporte público”, afirma. “Os ciclistas procuram evitar ao máximo as avenidas, dando preferência para as ruas com menos movimentos, mas algumas vezes isso é impossível”. A Avenida Paulista, segundo Pasqualini, é um desses locais. Por ligar regiões importantes da cidade, é inevitável que seja usada como rota para os ciclistas.

“A educação no trânsito ainda tem que melhorar no sentido da bicicleta ser encarada como um meio de transporte e vista como um veículo”, observa Thiago Benicchio, diretor da Associação Ciclocidade. “O motorista precisa entender que o ciclista tem o mesmo direito que ele de estar naquela via. O Código de Trânsito Brasileiro diz, por exemplo, que os motoristas devem reduzir a velocidade ao avistar um ciclista e manter uma distância lateral de 1,5 metro. Está na Lei. Muitas vezes, o que acaba acontecendo é justamente o contrário”.

Poder público

Embora a prefeitura saliente que existem projetos em andamento para a implantação de mais 55 quilômetros de novas ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas entre pedestres e ciclistas e rotas de bicicletas, Ricardo Corrêa chama a atenção para o fato de que a infraestrutura urbana da cidade não teve nenhuma mudança significativa nos últimos 20 anos: a capital paulista continua sendo pensada prioritariamente para os automóveis. Atualmente, São Paulo conta com 52 km de ciclovias, 45 km de ciclofaixa de lazer (que funciona aos domingos), 3,3 km de ciclofaixa definitiva e 48 km de rotas de bicicletas.

Benicchio atribui a diminuição de mortes de ciclistas ao crescimento do número de pessoas usando a bicicleta como meio de transporte. “O ciclismo urbano ganhou maior visibilidade, o que contribui para o aumento do respeito e ajuda na diminuir os acidentes”.

“São Paulo é uma cidade formada por avenidas largas, onde a prioridade é o uso do carro”, observa Corrêa. “O pedestre e o usuário de transporte público sempre foram e continuam sendo relegados a segundo plano”.

Os pedestres, aliás, sofrem agressões inclusive dos próprios ciclistas que muitas vezes acabam se comportando de maneira agressiva, principalmente quando estão em grupos numerosos. A verdade é que, sem educação e conscientização, tanto motoristas de ônibus, quanto os de carro e até mesmo os ciclistas, não raramente agem de maneira semelhante: todos fazem vigorar a lei do mais forte.