Sâo Paulo - Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado no ano passado mostrou que 43% dos motoristas de carros enfrentam congestionamentos diariamente. E esta pesquisa não se refere somente a São Paulo ou metrópoles como Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Ela inclui 143 cidades de todas as regiões do Brasil. Conviver com o para e anda do tránsito intenso é, portanto, uma realidade nacional, mesmo que em graus variados. E a resolução desta dificuldade, uma preocupação dos eleitores do país. “Mas não existem soluções mirabolantes. Assim como na saúde pública, elas são conhecidas e relativamente simples, só que o Estado não faz”, afirma o presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST), David Duarte. Clique nas imagens para ver exemplos de medidas consideradas bem sucedidas nas cidades onde foram aplicadas. O fato de terem obtido bons resultados em outras localidades, porém, não quer dizer que possam ser importadas para o Brasil. Afinal, Los Angeles, Londres, Cingapura, Amsterdã e Brisbane passaram por processos completamente diferentes de desenvolvimento. Mesmo assim, vale imaginar se as medidas fariam sentido ou não na sua cidade.

Na terra por excelência do automóvel - mais de 250 milhões, enquanto no Brasil não chega a 70 - uma das soluções para o tráfego passou mais por aprimorar o sistema de transporte individual que o público. Foi o que fez a cidade de Los Angeles, na Califórnia, desde o fim dos anos 60, com a instalação das faixas HOVs, acrônimo em inglês para Veículos com Alta Ocupação, em tradução livre. Trata-se, basicamente, de faixas reservadas nas rodovias exclusivamente para automóveis com pelo menos dois ocupantes. No caso de Los Angeles, carros elétricos e alguns híbridos também podem usar a faixa exclusiva. Segundo as autoridades de trânsito, em horários de pico, as faixas HOVs recebem por hora 1,3 mil veículos, enquanto as normais levam 1,8 mil, em média. A diferença é que a primeira transporta 3,3 mil pessoas, e a segunda 2 mil. Para garantir o sucesso das faixas, o governo do sul da Califórnia mantém um programa de compartilhamento de caronas com mais de 250 mil inscritos. Curiosa foi a forma que alguns motoristas usaram para driblar a fiscalização nos primeiros anos do sistema, usando bonecos infláveis ou manequins como passageiros. A multa por se aproveitar da faixa HOV sem um segundo ocupante pode chegar hoje a salgados 381 dólares.

Os ônibus na capital britânica possuem faixas exclusivas, assim como em algumas cidades brasileiras. Mas para que as pessoas realmente optem por este meio de transporte, são usados semáforos inteligentes, que se comunicam com os coletivos e adaptam o tempo de vermelho e verde de acordo com a presença destes. No Brasil, Curitiba tem sistema similar. “Se o semáforo ainda tiver 30 segundos de verde e o ônibus estiver chegando, ele não faz nada. Mas se o tempo for menor, ele calcula o quanto ônibus vai demorar e dá um chorinho até o ônibus passar. No vermelho, ele pode abreviar para o corredor do ônibus”, explica o consultor em engenharia de tráfegos e transporte Horácio Figueira. Segundo uma instituição de pesquisa de transporte de Londres, a RAC, em 2008, eram mais de 6 mil semáforos na capital britânica, com 3,2 mil programados para dar prioridade ao transporte coletivo. Nos anos 70, semáforos e ônibus se comunicavam por radiofrequência. Hoje, já há meios mais modernos. A implementação deste sistema foi considerada “relativamente fácil” e “com baixo custo” pelo engenheiro norte-americano e especialista em transportes, Thomas Urbanik, ainda em 1977.