Não fique com medo de embarcar caso chegue à plataforma de uma das estações do metrô de São Paulo e veja um trem sem condutor. Os novos vagões da linha amarela, com inauguração prevista para o ano que vem, dispensam o profissional a bordo. Esse é apenas um detalhe curioso de uma lista de recursos tecnológicos que está sendo adotada para transportar os paulistas com mais eficiência. Escadas rolantes com sensores de presença, câmeras de vídeo que enviam imagens para a central por Wi-Fi, comunicação com o passageiro por VoIP e freios inteligentes são outras novidades que estão chegando aos trens e às estações.

"O metrô está passando por uma modernização que não é só cosmética", diz o professor Ivan Eduardo Chabu, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a Poli-USP. Diariamente, cerca de 3,3 milhões de passageiros circulam pelo metrô de São Paulo, que conta com 55 estações e quatro linhas que totalizam 61,3 quilômetros. Segundo o professor, apesar das críticas em relação à extensão da rede — o metrô do México tem uma malha três vezes mais extensa —, o paulista está entre os mais modernos do mundo.

Desde a inauguração do metrô de São Paulo, em 1974, os trens são capazes de fazer o trajeto sem condutor. Mas o funcionário não fica na cabine de enfeite. "Se o trem pifar, o condutor entra em ação", explica José Martins Secall, gestor de operações e manutenção da concessionária ViaQuatro, que vai operar a linha amarela. Todos os trens dessa linha poderão ser controlados do Centro de Controle de Operações (CCO), que fica no bairro Vila Sônia. "Será como nos elevadores, que não precisam mais de ascensoristas."

O metrô de São Paulo já encomendou 47 novos trens: dez para a linha verme vermelha, sete para a azul, 16 para a linha verde — seis deles em atividade — e 14 para a amarela, todos com recursos inovadores. Mais precisos no ponto de parada, eles permitem a instalação de portas de vidro que separam a plataforma dos trilhos. "É para evitar que aconteçam suicídios e quedas de objetos na via", diz Secall. Elas serão instaladas em toda a linha amarela e em 18 estações das linhas verde, vermelha e azul.

Com ar-condicionado, os novos trens não precisam de muitas frestas para entrada de ar. "Não é só uma questão de conforto térmico, mas de acústica. Os trens convencionais são mais barulhentos por causa das aberturas das janelas", explica o professor Chabu, da Poli-USP.

Outra novidade são as escadas rolantes inteligentes, que já estão sendo instaladas nas linhas verde e amarela. Elas têm sensores infravermelho que detectam a presença de pessoas. Quando não há ninguém passando, a escada fica mais lenta, o que ajuda a economizar energia elétrica.

---

Fim do aperto?

A modernização também promete a redução dos intervalos entre os trens. Com a adoção do novo sistema de localização, chamado de CTBC (Controle de Trens Baseado em Comunicação), mais trens poderão ser colocados na linha, diz Conrado Grava, diretor de operações da Companhia do Metropolitano de São Paulo. "O intervalo entre um trem e outro vai reduzir de 101 para 85 segundos. Serão transportados 18 mil passageiros a mais por hora."

Hoje, os trens ficam de 150 a 300 metros uns dos outros. Por segurança, a linha é dividida em segmentos e cada um deles só pode ser ocupado por um trem. Com o CTBC, os trens informarão sua posição para a central via rádio, o que permitirá uma aproximação maior entre eles, de até 15 metros. A tecnologia já está em uso nos metrôs de cidades como Paris, Seul e Copenhague.

A superlotação nos trens nos dias de chuva também tende a diminuir, diz Grava. Segundo ele, os veículos que rodam hoje têm freio convencional e reduzem em 71% a velocidade na chuva. Diante de poças d’água, o próprio condutor gira uma chave para brecar o trem. "O freio inteligente analisa a condição da via e faz uma parada mais suave."

Vagões vigiados

Ao entrar em uma estação de metrô, sorria, você está sendo filmado. Há 900 câmeras nas estações, monitoradas pelo Centro de Controle de Segurança (CCS). A vigilância está sendo ampliada para os vagões — os seis novos trens que circulam na linha verde já têm 26 câmeras cada um; na linha amarela, todos terão. "Hoje, o CCS e o CCO não enxergam essas câmeras, mas vamos construir uma rede de fibra óptica em todas as linhas", diz Grava.

Na linha amarela, as imagens das câmeras serão enviadas para a central de operações por Wi-Fi. Pela rede de dados, haverá comunicação por VoIP entre a central e os passageiros. Para a tristeza dos geeks, o Wi-Fi não poderá ser usado para navegar na web — o metrô de Nova York já está negociando com operadoras para oferecer banda larga sem fio aos passageiros.

---

Pelo Centro de Controle de Operações, os operadores podem controlar a movimentação dos trens e monitorar o fluxo nas catracas e escadas rolantes. Na linha amarela, o CCO será mais inteligente. Terá, por exemplo, um software que vai recomendar ao operador a inclusão ou retirada de trens na linha conforme a movimentação nas catracas. Também vai detectar fumaça nos trens por sensores e evitar incêndios.

Mas será que essas inovações vão melhorar o serviço? Na opinião do engenheiro Luiz Célio Bottura, consultor de transporte, a tecnologia pode ajudar o metrô, mas outras mudanças seriam mais benéficas. "Uma linha que amarre todas as outras e a integração do metrô com os ônibus e os trens seriam mais úteis. É essencial também ter uma política de ocupação do solo, para que o passageiro ande poucas estações", diz.

---