Ao todo, a TAM possui 42 oficinas no Brasil. A de Congonhas é a principal delas. Para lá, são enviados os aviões que fazem voos domésticos e peças de modelos maiores. Entretanto, as aeronaves de voos internacionais são consertadas em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. Já os aviões da LAN passam por manutenção nas cidades de Guarulhos e Rio de Janeiro. 

Junto das oficinas, fica o centro de controle e manutenção (MCC na sigla em inglês), que tem acesso em tempo real a todos os sistemas dos aviões e a dados dos fabricantes.  O MCC pode, em tempo real, identificar qualquer falha ou alteração nas aeronaves (até mesmo as que não aparecem para o piloto).

O grupo de técnicos e engenheiros que trabalha no setor é capaz de corrigir remotamente alguns desses problemas. É também o MCC que repassa às oficinas informações sobre os ajustes necessários em cada avião. O centro funciona 24 horas por dia.  Na foto, cada quadradinho colorido nos computadores centrais representa uma localidade onde está um avião.

A TAM não conserta motores de aviões em suas oficinas. Só os fabricantes é que podem fazer esse serviço.

No Brasil, existe apenas uma oficina que realiza esses reparos, a da Celma GE, em Petrópolis (RJ). Motores de outras marcas são encaminhadas pela TAM a oficinas que ficam em outros países. 

Porém, desmontar o motor de um avião é uma tarefa complexa. Antes de enviá-lo ao fabricante, é preciso retirar outras peças (detalhe na foto) que fazem parte de sua estrutura. É isso o que é feito na oficina de motores da TAM, no Hangar 2. Quando o motor volta da manutenção, essas peças são reinstaladas.

Em média, um motor inteiro custa 8 milhões de dólares. As peças acopladas a ele, isoladas, 2 milhões. Só as hélices de um motor menor chegam a custar 20 mil dólares cada uma. Para modelos maiores, o valor pode dobrar.

Os trens de pouso (foto) dos aviões são trocados e inspecionados a cada 10 anos ou 20 mil decolagens. Quando são atingidas 60 mil decolagens, a peça é descartada.

Para se tornar um mecânico capaz de responder pela manutenção de um avião, o profissional leva de sete a oito anos e meio. Ele faz cursos e testes teóricos e trabalha como auxiliar antes de se formar. Além disso, é necessário passar por treinamentos específicos para cada modelo de aeronave. Os treinamentos são renovados a cada dois anos.

Depois que os pneus usados são retirados das rodas, elas passam por uma lavagem e por um aparelho que, por meio de ondas elétricas, consegue identificar rachaduras invisíveis aos olhos.

Se a roda estiver com algum problema, é encaminhada para outra oficina da TAM, em São Carlos, que verifica se é possível repará-la ou se ela precisará ser devolvida ao fabricante. Quando a peça chega à oficina pela sexta vez, é encaminhada diretamente para São Carlos, para ser analisada e pintada novamente.

Na foto, é possível ver as rodas com pneus usados, ao fundo, e as rodas já lavadas e pintadas, à frente. 

Na foto, Isaltino Braz, líder de manutenção da TAM, se posiciona ao lado de rodas com pneus, para mostrar a dimensão que elas têm. Elas são de um modelo Boeing 777, usado em voos internacionais. 

Além disso, há 18 salas de reunião equipadas com dispositivos de projeção e teleconferência. Há ainda uma sala para encontros do conselho administrativo da empresa. Algumas das salas têm vista para a Ponte Estaida, na zona sul de São Paulo.