O desafio do abastecimento

Se fosse possível definir o abastecimento da Grande São Paulo em uma única palavra, seria esta: caos. Não só porque abastecimento lembra caminhões, que lembram poluição e congestionamento. Mas também por tudo o que antecede a desova de milhares de toneladas de produtos de consumo no comércio, de onde as mercadorias seguem todos os dias para as casas dos 18,4 milhões de habitantes da Grande São Paulo. A complexa operação envolve, só na capital, 200 000 caminhões, que disputam as vias públicas com outros 4 milhões de veículos para trafegar a uma velocidade média de 33 quilômetros por hora, um ritmo lento para a dimensão da tarefa.

Para contornar o caos, as empresas montam uma verdadeira operação de guerra. Veja o caso da Panamco, a maior engarrafadora da Coca-Cola no Brasil. A empresa distribui diariamente até 1 milhão de caixas de bebidas em 70 000 pontos-de-venda espalhados pela Grande São Paulo. "Em 99% dos casos, entregamos a carga na hora certa", afirma Luiz Henrique Lisoni, diretor de logística da Panamco. A estratégia é centralizar as operações num megacentro de distribuição, no município de Osasco. O recebimento das mercadorias é gerenciado por um programa de computador, o WMS, no qual a Panamco investiu 615 000 dólares no ano passado. Os roteiros de entrega são traçados por outro software, o Road Show, para os quase 500 veículos que operam na metrópole. A agilidade é garantida por uma unidade de cross docking -- lugar no Itaim Paulista onde as cargas prontas de carretas provenientes do centro de distribuição de Osasco são transferidas para veículos menores e mais ágeis. A Panamco conta ainda com um armazém convencional no Ipiranga, que abastece os clientes do Centro e do Itaim-Bibi e também fornece para outros bairros quando o trânsito nas marginais ameaça o fluxo das cargas. Além disso, a Panamco estuda o uso de miniveículos para distribuir bebidas nas áreas mais congestionadas. "Podemos alugar terrenos nas proximidades para estacionar as carretas, que os proveriam de cargas prontas", diz Lisoni.

Se o abastecimento da metrópole é dificultado pelo trânsito carregado, contribui ele também para aumentar o congestionamento. Boa parte das lojas, dos supermercados e dos shopping centers da Grande São Paulo não dispõe de espaço interno para receber mercadorias ou para estacionamento dos caminhões. "Sem cerimônia, os lojistas bloqueiam o tráfego com docas improvisadas em plena via pública", diz Carlos Alberto Mira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog). Como o comércio também não costuma agendar horários para receber suas encomendas, muitas vezes os caminhoneiros são obrigados a esperar para entregar a carga. Enquanto isso, atrapalham o tráfego das ruas próximas, geram custos para as transportadoras pelo tempo parado e ficam sujeitos a multas e assaltos. No ano passado, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), as vias da capital foram cenário de 1 034 roubos de carga, quase 40% do total de ocorrências no estado. Além disso, os caminhões receberam mais de 10% dos 2 milhões de multas aplicadas pela prefeitura de São Paulo entre janeiro e agosto deste ano.

No trajeto das mercadorias até as gôndolas há muitos outros obstáculos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a cada mês registram-se em São Paulo, em média, 100 ocorrências envolvendo caminhões -- que demoram três vezes mais que os automóveis para ser removidos das pistas. Do total de ocorrências, 60 relacionam-se a excesso de altura das cargas. Com freqüência, os caminhoneiros perdem o último desvio antes de pontes ou viadutos que não conseguirão transpor e retornam de ré, provocando mais congestionamento, ou então ficam entalados, causando danos e prejuízos, como ocorreu em julho na ponte Eusébio Matoso.

Outro problema para abastecer a metrópole é o rodízio de veículos de acordo com o final das placas. "Muitas empresas substituem os caminhões que têm de tirar das ruas por causa do rodízio por outros veículos mais velhos", afirma Adilson Borges dos Santos, gerente de filial da Transportadora Americana. Além do rodízio, os transportadores se queixam das duas zonas de máxima restrição de circulação (ZMRC), situadas no centro expandido. Essa região, por onde transitam diariamente 55 000 ca minhões, concentra 70% da demanda de mercadorias da capital. Na ZMRC só circula sem restrição de horário o veículo urbano de carga (VUC), de pequeno porte, com 5,5 por 2,2 metros. Para os transportadores, essas áreas poderiam ser liberadas para caminhões maiores, os chamados Toco (caminhões com eixo simples na carroceria). "Com 9,5 por 2,6 metros, cada Toco substituiria três VUC nas ruas", diz Adalberto Panzan Júnior, presidente do Setcesp. O argumento não convence a CET. "Cada Toco equivale a no máximo dois VUC, que é muito mais ágil", diz Ronaldo Tonobohn, gerente de planejamento da CET. "A proposta é que os veículos de maior porte descarreguem na ZMRC bem cedo ou à noite, quando estão liberados para entrar nessa área", diz Tonobohn.

A entrega noturna é uma das estratégias mais estimuladas pela CET para otimizar o abastecimento e desafogar o tráfego. Mas os comerciantes e transportadores resistem a adotá-la, alegando não haver segurança para operações à noite. Além disso, os lojistas não aceitam bancar o aumento de custos que teriam para funcionar além do horário comercial. Tonobohn cita um projeto-piloto da CET com o Grupo Pão de Açúcar, implementado há três anos, para demonstrar que as despesas com a entrega noturna podem ser compensadas pelo ganho em eficiência. O projeto envolveu 20 fornecedores de produtos perecíveis e 15 lojas Extra. "Já no primeiro mês de entrega noturna, o tempo de espera e descarregamento diminuiu 83% e os estoques de segurança reduziram-se em um dia", afirma Paulo Quirino José dos Reis, diretor adjunto de distribuição do Pão de Açúcar.

Algumas práticas da indústria também colaboram para a concentração das frotas nas ruas durante o dia, especialmente à tarde. Ao longo da manhã, os fabricantes vendem as mercadorias que seguirão para os clientes no dia seguinte. Assim, as transportadoras só começam a coletá-las por volta das 14 horas. A partir desse horário até por volta das 18 horas, por exemplo, toda a frota da Transportadora Americana para a Grande São Paulo, de 82 caminhões, está circulando. Parte da frota coleta os produtos de 180 embarcadores e os leva para os galpões da empresa em Osasco ou no bairro paulistano da Barra Funda, onde são separados durante toda a noite e, no dia seguinte, seguir para os clientes. Outra parte percorre 3 000 endereços na região metropolitana, deixando as encomendas feitas no dia anterior. "Muitas vezes, precisamos deslocar dois caminhões para a mesma rua no mesmo horário porque as agendas dos embarcadores coincidem", diz Santos.

Para driblar tantos empecilhos, as grandes empresas investem em tecnologia, como os programas de computador que traçam e cronometram o trajeto das cargas. Ainda assim, a eficiência deixa a desejar. "No Brasil, as empresas não conseguem fazer a entrega certa na hora certa, principalmente por causa da excessiva concentração urbana", afirma Mira, da Aslog. "O desempenho poderia melhorar com a instalação de centros de abastecimento nas bordas das grandes cidades." Essa é a tendência que deve se reforçar com a construção do Rodoanel, cujas imediações estão atraindo os centros de distribuição -- CDs, no jargão do mercado -- de grandes companhias. A rodovia Anhangüera, estratégica por sua ligação com o Rodoanel, já abriga vários desses armazéns na altura de Osasco. É nessa região que o Grupo Pão de Açúcar, que movimenta 5 000 toneladas de mercadorias diariamente na Grande São Paulo, mantém quatro CDs, de onde partem 80% do volume de produtos que abastecem suas 233 lojas na região.