Futuro incerto

"Não vejo crise e aposto cada vez mais em ganhar de nossos concorrentes." Com uma expressão sorridente, o executivo holandês Ben van Schaik se empenhava em convencer uma platéia de 130 jornalistas na manhã de 16 de outubro, num estande montado no pavilhão do Parque Anhembi, em São Paulo, de que tudo ia bem na Mercedes-Benz.

Presidente da subsidiária brasileira do grupo alemão DaimlerChrysler, dono da marca Mercedes, ele procurava desviar-se das perguntas embaraçosas e chamar a atenção para os lançamentos da empresa e para o crescimento de 17% do mercado brasileiro de caminhões nos primeiros nove meses deste ano. "Se falarmos demais em crise criaremos dúvidas nos nossos clientes", disse Schaik, cujos gestos energéticos contrastam com os cabelos totalmente brancos que exibe aos 57 anos.

Apesar de seus esforços de relações públicas e de alguns dados verdadeiramente positivos, o fato é que Schaik, há cinco anos presidente da Mercedes-Benz no Brasil e principal executivo da DamilerChrysler na América Latina, tem hoje menos vitórias a comemorar que problemas a enfrentar. O mais complexo deles está localizado na cidade mineira de Juiz de Fora. Lá o grupo investiu 820 milhões de dólares numa fábrica sofisticada, construída, a princípio, exclusivamente para montar o Classe A, carro compacto da Mercedes. Hoje, mesmo com dois produtos em linha -- o próprio Classe A e o sedã Classe C --, a unidade trabalha com uma ociosidade de 75%.

Inspirada na montadora alemã de Rastatt, onde se concentra a produção do Classe A para a Europa e o restante do mundo, a fábrica de Juiz de Fora foi inaugurada em abril de 1999. No mercado europeu, o carro -- uma aposta ousada da marca, saindo do terreno que domina, o dos automóveis de luxo -- havia sido lançado em outubro de 1997. Em setembro deste ano, os funcionários de Rastatt, no sul da Alemanha, comemoraram 500 mil Classe A produzidos. Não é muito, sobretudo quando se sabe que, hoje, o grupo DaimlerChrysler ocupa a terceira posição entre os maiores fabricantes de automóveis do mundo, com faturamento de 152 bilhões de dólares e uma produção de 4,7 milhões de unidades em 2000.

A fábrica brasileira foi planejada para permitir à Mercedes tirar uma lasca de um mercado para o qual as estimativas apontavam, em 1995, um potencial de vendas de até 3 milhões de unidades por ano no final da década. Foi essa perspectiva que atraiu para o Brasil uma legião de novas marcas e investimentos em novas fábricas. As previsões grandiosas não se cumpriram -- e a Mercedes foi uma das montadoras mais afetadas pelo furo. Com capacidade para montar 70 mil carros por ano, a unidade de Juiz de Fora deve produzir em 2001 somente 11 mil unidades do Classe A. O planejamento original previa vendas de 40 mil carros no terceiro ano de entrada no mercado.

Vários fatores são apontados como justificativa para a frustração do plano. O encarecimento do produto, afetado pela desvalorização do dólar devido à elevada participação de componentes importados, é um deles. Outros: o acirramento da concorrência, a retração geral dos mercados brasileiro e argentino e a inexperiência da Mercedes e sua rede de concessionários na venda de um automóvel da categoria dos médios. A conseqüência é um prejuízo que Schaik não revela nem sabe quando conseguirá estancar. Uma coisa é certa, segundo ele: "Temos de ganhar dinheiro. Sem lucro, não é possível pensar em futuro".

A primeira providência tomada pelo grupo para tentar revigorar o negócio foi utilizar parte da fábrica de Juiz de Fora na montagem do Classe C. Essa produção, feita em regime CKD -- isto é, a fábrica recebe os kits completos de peças da Alemanha --, é inteiramente destinada ao mercado americano. Desde fevereiro, quando começou a operação, foram produzidas 4 mil unidades. A alternativa foi criada pelo fato de que as duas fábricas alemãs do modelo não estavam dando conta de atender à demanda nos Estados Unidos. Mas não garante a viabilidade do projeto mineiro. A crise internacional e a desaceleração da economia americana ameaçam reduzir as importações do Classe C.

Essa situação tem dado margem a rumores sobre o futuro da fábrica. Há algumas semanas, o jornal alemão Die Welt publicou um artigo no qual uma fonte não identificada dava como certo o encerramento das operações, por causa dos grandes prejuízos acumulados -- algo como 200 milhões de dólares por ano. Uma saída possível seria a venda da unidade para a coreana Hyundai, na qual a DaimlerChrysler possui 10% de participação. Diante dos rumores, até o sindicato dos metalúrgicos de Juiz de Fora se acautelou. "Estávamos planejando uma greve por aumento de salários, mas resolvemos partir para uma proposta de acordo", afirma João César da Silva, presidente da entidade. O temor foi que a paralisação pudesse servir de pretexto para demissões ou fechamento da fábrica. "Afinal, o pessoal que produz o Classe A mais fica parado do que trabalha", diz Silva.

Schaik refuta a possibilidade de fechamento da fábrica. "Nossa política é não reagir a boatos", diz. "Estamos estudando a possibilidade de levar uma outra marca para lá." Segundo ele, as participações acionárias que a DaimlerChrysler tem em duas outras montadoras, a Hyundai e a japonesa Mitsubishi, são consideradas nos estudos. No mercado, os palpites sobre qual modelo poderia ser introduzido em Juiz de Fora incluem desde os pequenos Atos, da Hyundai, e Smart, da própria Mercedes, até um médio com marca Dodge, da Chrysler, ou Mitsubishi. Segundo um concessionário, a melhor forma de ganhar escala seria lançar um sedã com preço abaixo de 20 mil reais. "Se resolvermos o problema da fábrica, com mais volume de produção, resolveremos o do Classe A, porque os custos fixos cairão", diz Roberto Bogus, diretor de vendas da DaimlerChrysler no Brasil.

Qualquer que seja a solução, ela não será fácil. Segundo Schaik, os estudos terão de ser concluídos até o fim de janeiro de 2002. Para ele, ao contrário do que pretendem os revendedores no país, o novo carro produzido em Juiz de Fora seria destinado principalmente à exportação, aproveitando as vantagens competitivas que o real desvalorizado dá ao Brasil. Batido o martelo, a adaptação da linha de montagem levaria pelo menos um ano. De acordo com um consultor especializado na indústria automobilística, tal ajuste pode exigir no mínimo mais 300 milhões de dólares de investimento. E não há quem possa assegurar que seja certeiro.

Enquanto a solução não vem, a montadora tenta impulsionar as vendas do Classe A. No final de agosto deste ano, reduziu o preço de sua versão básica de quase 36 mil para 32,6 mil reais. Em setembro as vendas reagiram, com crescimento de 47% sobre o mês anterior. "Desde o início pedíamos um carro com preço mais competitivo", diz Oswaldo Borges da Costa Filho, presidente da associação de concessionários Mercedes-Benz. "A montadora relutou porque é conservadora, mas finalmente conseguimos. Agora estamos no caminho certo."

O histórico recente de investidas da DaimlerChrysler no mercado sul-americano não é favorável. Além do revés com o Mercedes Classe A, recentemente o grupo foi obrigado a dar um passo atrás com a Chrysler. Em maio deste ano, Schaik teve de fechar as fábricas da Chrysler em Campo Largo, no Paraná, e em Córdoba, na Argentina. Ambas, ainda luzindo de novas, operavam no vermelho, sem perspectiva de reversão dos resultados. A unidade de Campo Largo, inaugurada em meados de 1998, montava a picape Dakota. A argentina, aberta em 1997, produzia a linha Jeep Cherokee. A Chrysler, confrontada com uma redução de mais de 4 bilhões de dólares em seu lucro operacional em 2000 e com a derrocada contínua nas vendas, não conseguiu estancar a sangria também na América do Sul.

A rede de distribuidores da marca no Brasil chegou a ter 25 concessionárias, que venderam 6 mil veículos em 2000. "O plano da montadora era produzir 12 mil Dakotas por ano, mas o produto ficou caro devido ao grande número de peças importadas", diz Álvaro Sandre, presidente da associação de revendas Chrysler, Dodge e Jeep. Resultado: ociosidade. Feitas as contas, a conclusão da montadora foi que encerrar as atividades seria o jeito de perder menos. Os 200 funcionários foram demitidos, a maioria dos concessionários recebeu indenização e as máquinas de Campo Largo deverão ser despachadas de volta para os Estados Unidos.

No mercado, comenta-se que a gestão de tantas marcas, fábricas e linhas de produtos é um outro complicador da vida do grupo. Schaik e sua equipe de executivos, formados em sua maioria na área de caminhões, viram-se diante da missão de vender carros e picapes. Existiria, por sinal, uma antiga rixa interna entre o pessoal das divisões de automóveis e de caminhões. A esse problema de relacionamento se somou mais uma convivência forçada difícil, entre a Daimler e a Chrysler. O intrincado processo de incorporação da empresa americana, comprada pelo grupo alemão por 37 bilhões de dólares em 1998, se converteu num choque cultural. A turbulência corporativa ecoa na seara de Schaik. No momento, com o agravamento da crise econômica nos Estados Unidos, esse reflexo significa uma pressão ainda maior por resultados. O plano de reestruturação da Chrysler, anunciado em fevereiro deste ano, com corte previsto de 26 mil funcionários, está orçado em 3,7 bilhões de dólares até 2003. No início de outubro, mais uma bomba: o grupo comunicou que a Freightiliner, subsidiária da divisão de veículos comerciais na América do Norte, também terá de ser ajustada. Três fábricas e mais 2,7 mil empregos estão sob risco. Com o aperto de caixa -- o lucro operacional do grupo teve queda de 72% no primeiro semestre deste ano --, Schaik terá de redobrar esforços para disseminar seu aparente otimismo.