Falta de concorrência gerou briga da ALL, diz associação

São Paulo - Após a privatização em 1996, a ALL criou duas imagens quase antagônicas. No mercado financeiro, ganhou respeito por entregar resultados. Com vários clientes, porém, construiu uma relação qualificada como “desconfortável” por um alto executivo de uma grande empresa que não quer se identificar porque tem contrato com a ALL.

Segundo Luís Baldez, presidente da Associação Nacional de Usuários do Transporte de Cargas, o cerne do problema no atendimento aos clientes é o modelo de privatização, que instituiu o monopólio privado nas ferrovias. “

Mas o caso específico da ALL é o mais difícil, pois ela atua em áreas vitais para a economia, onde está a produção de grãos e há carência de transporte”, diz Baldez. “Como não tem concorrência , a ALL escolhe o produto que dá mais retorno, discrimina os clientes, não cumpre prazos e volumes e ainda define os preços também.”

Segundo ex-funcionários da ALL, o modelo de negócio construído pela empresa deixa pouco espaço para concorrência. “Vamos supor que uma cidade tenha capacidade para receber 500 vagões por dia”, diz um ex-funcionário que não quer ter o nome revelado. “

A área comercial de soja é instigada a vender o maior número possível de contratos, e a área de açúcar também: se as duas venderem mil, ocorre uma espécie de overbook e a empresa vê o que faz no embarque e o cliente, que precisa da ferrovia, vai esperar.”

Segundo o ex-funcionário, a área de expedição da ALL faz um cruzamento entre o valor dos contratos, o tempo de trânsito, a situação no destino e manda embarcar o que for mais rentável.

Pedro Almeida, da ALL, garante que esse não é o procedimento padrão da empresa: “Se algum dia aconteceu, não foi por orientação das chefias, porque a ALL negocia volumes contratuais alinhados sempre com a sua capacidade”.

Um dos casos de desagrado ocorreu com a Coamo, a maior cooperativa da América Latina, no Paraná. A história contada pelos cooperados é a seguinte: a Coamo usava a ferrovia antes da privatização e manteve os contratos com a ALL, mas os volumes foram descumpridos. “Numa reunião em que cobraram a melhora do serviço, o representante da ALL teve um destempero e a conversa terminou em bate-boca”, diz uma fonte.

Procurada para confirmar o incidente, a assessoria de imprensa da Coamo diz que não fala “dessa” empresa e sugeriu à reportagem que ouvisse a Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar). Almeida, da ALL, diz que desconhece o incidente com a Coamo, com quem a empresa não tem contrato, mas gostaria muito de ter.

A Ocepar negou-se a comentar incidentes particulares, mas aceitou avaliar o serviços da ALL. “Tínhamos boas expectativas com a privatização, mas elas não se confirmaram”, diz Flávio Turra, diretor técnico da entidade. A bronca maior dos clientes, porém, é com o valor da tarifa.

“Fizemos um estudo que mostra que a tarifa acompanha o frete rodoviário: é aproximadamente 75% do valor do caminhão”, diz Nilson Camargo, da área de pesquisa da Federação de Agricultura do Paraná. A ALL diz que respeita o teto tarifário da ANTT. Mas o teto das 12 ferrovias do País foi rebaixado entre 2009 e 2011. A ALL questionou a revisão e tem liminar para usar o valor antigo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

São Paulo - Após a privatização em 1996, a ALL criou duas imagens quase antagônicas. No mercado financeiro, ganhou respeito por entregar resultados. Com vários clientes, porém, construiu uma relação qualificada como “desconfortável” por um alto executivo de uma grande empresa que não quer se identificar porque tem contrato com a ALL.

Segundo Luís Baldez, presidente da Associação Nacional de Usuários do Transporte de Cargas, o cerne do problema no atendimento aos clientes é o modelo de privatização, que instituiu o monopólio privado nas ferrovias. “

Mas o caso específico da ALL é o mais difícil, pois ela atua em áreas vitais para a economia, onde está a produção de grãos e há carência de transporte”, diz Baldez. “Como não tem concorrência , a ALL escolhe o produto que dá mais retorno, discrimina os clientes, não cumpre prazos e volumes e ainda define os preços também.”

Segundo ex-funcionários da ALL, o modelo de negócio construído pela empresa deixa pouco espaço para concorrência. “Vamos supor que uma cidade tenha capacidade para receber 500 vagões por dia”, diz um ex-funcionário que não quer ter o nome revelado. “

A área comercial de soja é instigada a vender o maior número possível de contratos, e a área de açúcar também: se as duas venderem mil, ocorre uma espécie de overbook e a empresa vê o que faz no embarque e o cliente, que precisa da ferrovia, vai esperar.”

Segundo o ex-funcionário, a área de expedição da ALL faz um cruzamento entre o valor dos contratos, o tempo de trânsito, a situação no destino e manda embarcar o que for mais rentável.

Pedro Almeida, da ALL, garante que esse não é o procedimento padrão da empresa: “Se algum dia aconteceu, não foi por orientação das chefias, porque a ALL negocia volumes contratuais alinhados sempre com a sua capacidade”.

Um dos casos de desagrado ocorreu com a Coamo, a maior cooperativa da América Latina, no Paraná. A história contada pelos cooperados é a seguinte: a Coamo usava a ferrovia antes da privatização e manteve os contratos com a ALL, mas os volumes foram descumpridos. “Numa reunião em que cobraram a melhora do serviço, o representante da ALL teve um destempero e a conversa terminou em bate-boca”, diz uma fonte.

Procurada para confirmar o incidente, a assessoria de imprensa da Coamo diz que não fala “dessa” empresa e sugeriu à reportagem que ouvisse a Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar). Almeida, da ALL, diz que desconhece o incidente com a Coamo, com quem a empresa não tem contrato, mas gostaria muito de ter.

A Ocepar negou-se a comentar incidentes particulares, mas aceitou avaliar o serviços da ALL. “Tínhamos boas expectativas com a privatização, mas elas não se confirmaram”, diz Flávio Turra, diretor técnico da entidade. A bronca maior dos clientes, porém, é com o valor da tarifa.

“Fizemos um estudo que mostra que a tarifa acompanha o frete rodoviário: é aproximadamente 75% do valor do caminhão”, diz Nilson Camargo, da área de pesquisa da Federação de Agricultura do Paraná. A ALL diz que respeita o teto tarifário da ANTT. Mas o teto das 12 ferrovias do País foi rebaixado entre 2009 e 2011. A ALL questionou a revisão e tem liminar para usar o valor antigo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.