Fabricantes miram aviões menores para mercados regionais

Paris - Após focar durante anos em aviões que poderiam voar cada vez mais, as maiores fabricantes de jatos do mundo voltam suas atenções para aeronaves de menor porte que atraem companhias aéreas relutantes em pagar por desempenho que não precisam.

Boeing e Airbus gastaram bilhões de dólares para construir jatos avançados e capazes de voar um terço da volta ao mundo sem paradas, mas mudanças econômicas forçaram um ajuste na estratégia.

A Boeing lançou uma nova versão do seu Dreamliner na Paris Airshow em junho, cortando 1.800 quilômetros do alcance de seu jato mais novo e dando-lhe uma fuselagem maior e mais lugares para passageiros.

A fabricante disse que o 787-10 Dreamliner será seu avião mais eficientes em custos, otimizado para operações regionais, incluindo a Ásia.

Dentro de dias, a Airbus retirou da gaveta planos para uma nova versão "Regional" de seu A350.

E depois de anos de melhoras no antigo A330, a Airbus anunciou que também vai oferecer uma versão regional desse avião para viagens curtas. Fontes dizem que ele será destinado aos mercados domésticos da China e Índia.

As decisões refletem tanto uma batalha entre rivais tradicionais e uma mudança econômica mais ampla.

Metade do crescimento do tráfego nos próximos 20 anos será na Ásia e o tráfego regional está crescendo rapidamente.

Embora a confiança esteja abalada com a desaceleração econômica na China, a Boeing prevê que viagens na Ásia crescerão 6,5 por cento por ano nas próximas duas décadas, ante 5 por cento na média global.

As três principais rotas de crescimento estão no sul e no sudeste da Ásia, todas com distâncias menores do que os principais jatos foram projetados para fazer.

Em Singapura ocorreu o que pode ter sido o primeiro grande acordo envolvendo os modelos de curto alcance.

A Singapore Airlines comprou 30 unidades do 787-10 e outros 30 aviões A350-900 em um negócio avaliado em 17 bilhões de dólares em junho. Fontes da indústria dizem que este acordo provavelmente incluiu a versão reduzida do A350 versão Regional.

A resposta a esta demanda tem sido radicalmente diferente. A Boeing se comprometeu a construir um novo membro da família 787, aumentado o próximo 787-9 para adicionar mais assentos.

A carga extra resultante significa que o alcance do avião com 323 lugares é automaticamente reduzida mas as companhias aéreas podem ganhar mais receita.

Já a Airbus está adaptando o A350 de uma maneira diferente, ajustando puramente um parâmetro no papel sem uma reformulação física.

O alcance de um avião ou capacidade de carga é guiado pelo peso que ele pode carregar em uma decolagem, uma vez que isso inclui combustível. O peso máximo oficial de decolagem, por sua vez, determina tarifas de pouso pagas por uma companhia aérea. Então, reduzir o peso máximo de decolagem encurta a distância e reduz os custos.

Com menos trabalho, os motores do avião podem ser ajustados para propulsão menor, permitindo mais economias em custos de manutenção.

Restrições como estas significam que as companhias aéreas podem receber aviões mais baratos. Elas podem pagar a Airbus para restaurar a performance total mais tarde, quando estiverem se preparando para vender os aviões.

Fontes da indústria dizem que as fabricantes já fazem acordos como estes sem divulgá-los, vendendo às companhias aéreas o que precisam com a opção de comprar a performance completa no futuro.

Paris - Após focar durante anos em aviões que poderiam voar cada vez mais, as maiores fabricantes de jatos do mundo voltam suas atenções para aeronaves de menor porte que atraem companhias aéreas relutantes em pagar por desempenho que não precisam.

Boeing e Airbus gastaram bilhões de dólares para construir jatos avançados e capazes de voar um terço da volta ao mundo sem paradas, mas mudanças econômicas forçaram um ajuste na estratégia.

A Boeing lançou uma nova versão do seu Dreamliner na Paris Airshow em junho, cortando 1.800 quilômetros do alcance de seu jato mais novo e dando-lhe uma fuselagem maior e mais lugares para passageiros.

A fabricante disse que o 787-10 Dreamliner será seu avião mais eficientes em custos, otimizado para operações regionais, incluindo a Ásia.

Dentro de dias, a Airbus retirou da gaveta planos para uma nova versão "Regional" de seu A350.

E depois de anos de melhoras no antigo A330, a Airbus anunciou que também vai oferecer uma versão regional desse avião para viagens curtas. Fontes dizem que ele será destinado aos mercados domésticos da China e Índia.

As decisões refletem tanto uma batalha entre rivais tradicionais e uma mudança econômica mais ampla.

Metade do crescimento do tráfego nos próximos 20 anos será na Ásia e o tráfego regional está crescendo rapidamente.

Embora a confiança esteja abalada com a desaceleração econômica na China, a Boeing prevê que viagens na Ásia crescerão 6,5 por cento por ano nas próximas duas décadas, ante 5 por cento na média global.

As três principais rotas de crescimento estão no sul e no sudeste da Ásia, todas com distâncias menores do que os principais jatos foram projetados para fazer.

Em Singapura ocorreu o que pode ter sido o primeiro grande acordo envolvendo os modelos de curto alcance.

A Singapore Airlines comprou 30 unidades do 787-10 e outros 30 aviões A350-900 em um negócio avaliado em 17 bilhões de dólares em junho. Fontes da indústria dizem que este acordo provavelmente incluiu a versão reduzida do A350 versão Regional.

A resposta a esta demanda tem sido radicalmente diferente. A Boeing se comprometeu a construir um novo membro da família 787, aumentado o próximo 787-9 para adicionar mais assentos.

A carga extra resultante significa que o alcance do avião com 323 lugares é automaticamente reduzida mas as companhias aéreas podem ganhar mais receita.

Já a Airbus está adaptando o A350 de uma maneira diferente, ajustando puramente um parâmetro no papel sem uma reformulação física.

O alcance de um avião ou capacidade de carga é guiado pelo peso que ele pode carregar em uma decolagem, uma vez que isso inclui combustível. O peso máximo oficial de decolagem, por sua vez, determina tarifas de pouso pagas por uma companhia aérea. Então, reduzir o peso máximo de decolagem encurta a distância e reduz os custos.

Com menos trabalho, os motores do avião podem ser ajustados para propulsão menor, permitindo mais economias em custos de manutenção.

Restrições como estas significam que as companhias aéreas podem receber aviões mais baratos. Elas podem pagar a Airbus para restaurar a performance total mais tarde, quando estiverem se preparando para vender os aviões.

Fontes da indústria dizem que as fabricantes já fazem acordos como estes sem divulgá-los, vendendo às companhias aéreas o que precisam com a opção de comprar a performance completa no futuro.