São Paulo – A estratégia da TAM e da Gol de investir na parceria com companhias aéreas regionais tem um efeito colateral claro: isolar a Azul, empresa que nasceu com a clara proposta de explorar rotas regionais. A companhia, fundada por David Neeleman, fechou novembro (últimos dados disponíveis na Anac) no terceiro lugar do mercado doméstico, com cerca de 7% de participação.

Por enquanto, há um equilíbrio de forças: a TAM e a Gol dominam as rotas de grande movimento, nas quais a Azul ainda não consegue operar. Nas rotas de baixa densidade, a vantagem é da Azul, segundo Richard Lucht, diretor nacional da pós graduação da ESPM e professor visitante no ITA. Mas as parcerias entre as duas líderes de mercado e as empresas regionais fortalecem estas últimas, que são concorrentes da Azul, segundo André Castellini, sócio da Bain &Company. “Como as alianças fortalecem as companhias menores, atingem automaticamente a Azul, que opera aviões parecidos com os da Trip e tem esse foco na aviação regional”, diz.

A Azul não demonstra preocupação. “Quem está ganhando mercado somos nós”, afirma Gianfranco Beting, diretor de comunicação e marketing da Azul. “Eles que devem se preocupar mais com a Azul do que a Azul com eles.” Em 2010, a Azul dobrou de tamanho em relação a 2009, segundo Beting. Para 2011, não é esperado o mesmo resultado, mas a empresa acredita que há “enormes possibilidades” para crescer, e já encomendou 40 aviões – que devem ser entregues no primeiro trimestre.

A Azul opera com 27 jatos da Embraer, sendo dois modelos diferentes, um para 106 passageiros e outro para 118. As 40 aeronaves que vão chegar são de 70 lugares. Os novos aviões vão servir para o desenvolvimento da malha em mais voos nas cidades já operadas, estabelecimento de novas ligações entre cidades já servidas e para a inauguração de novos voos em áreas ainda não atendidas. Os jatos Embraer farão as rotas mais longas, e os ATRs, as mais regionais.

Expansão rápida

A Azul surgiu no mercado em 2008 com um vôo entre Campinas e Salvador, já sinalizando seu foco na aviação regional. E a empresa se mantém assim – um pouco porque há demanda e outro tanto porque não são feitas novas concessões de slots (horários de pouso e decolagem) para o aeroporto de Congonhas (SP) e para o Santos Dumont (RJ). Se fosse possível, a Azul teria mais rotas em Congonhas – atualmente ela opera um vôo semanal para Porto Seguro –, na Pampulha e no Santos Dumont – mas a empresa se diz satisfeita com seus aeroportos-base, Campinas e Confins. 

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Quaisquer que sejam os motivos para a empresa se manter regional, a estratégia deu resultados. Em dois anos de operação, ela se tornou a terceira maior aérea brasileira, atrás de TAM e Gol e, às vezes, empatada com a Avianca, que tem um foco mais premium.

Em fevereiro, a empresa vai expandir sua atuação em capitais, ao iniciar suas operações no aeroporto Tom Jobim (RJ). Com as rotas a partir desse aeroporto, a empresa terá 20 voos partindo do Rio de Janeiro para seis cidades brasileiras. Na cidade, a empresa opera três rotas no Santos Dumont.

Associações com outras empresas aéreas, aquisições e fusões não são o foco da Azul nesse momento, mas também não foram descartadas. “Esta não é uma das prioridades, mas é impossível na aviação mundial, nos dias de hoje, você imaginar uma companhia totalmente isolada”, diz Beting, da Azul. Por enquanto, a companhia segue sozinha no mercado brasileiro – que, cada vez mais, investe na aviação regional para crescer. “A aviação regional no Brasil é uma maratona de 40 quilômetros, e estamos nos dois primeiros quilômetros”, diz Lucht, da ESPM. Mas, em vez de um bom par de tênis, todos querem completar a prova de avião – seja próprio, seja de parceiros.