COP18: A arte de pular etapas

São Paulo - Reduzir emissões de carbono nem sempre é algo que demanda altos investimentos em reformas e substituições dos processos industriais e dos sistemas de transportes. Há casos em que a opção de trabalhar com o planejamento urbano sustentável e a melhoria das operações logísticas resolve uma boa parte do problema. Por isso, o quinto relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) prevê um novo capítulo inteiramente dedicado a “assentamentos humanos, infraestrutura e planejamento espacial”.

A alteração foi enfatizada por Rajendra Kumar Pachauri, presidente do IPCC, no resumo apresentado durante a 18ª Conferência das Partes da Convenção de Mudanças Climáticas (COP18), em Doha. Segundo ele, o quinto relatório foca mais explicitamente em alternativas de mitigação, custos, estratégias e políticas, integrando melhor as medidas de adaptação (aos efeitos das mudanças climáticas) e mitigação (ou seja, redução de emissões).

O barateamento das energias renováveis devido ao uso em maior escala poderia beneficiar, em especial, 1,4 bilhão de pessoas atualmente sem acesso à energia e 1,3 bilhão que ainda dependem de queima de biomassa (lenha ou carvão vegetal) para cozinhar. A mensagem é clara: em lugar de passar da lenha para os derivados de petróleo e depois para as energias renováveis, melhor garantir o acesso direto à energia limpa e sustentável.

De acordo com o IPCC, também é economicamente viável e tecnicamente possível reduzir, em todo mundo, seis gigatoneladas de carbono equivalente por ano, com a opção por produtos, tecnologias e processos de baixa emissão de gases do efeito estufa. Aqui podemos adaptar a mensagem aos novos consumidores, caso das ascendentes classes C e D, no Brasil. Porque a primeira grande compra da família precisa ser um veículo a gasolina? Porque um veículo elétrico não está ao alcance do crediário popular? Porque as opções de menor emissão de carbono são sempre as mais sofisticadas e inacessíveis? Será que as classes emergentes sonhariam com o carro próprio se o transporte urbano não fosse tão precário (e ultimamente, tão arriscado)? Será que muita gente não optaria por bicicletas se houvesse uma rede decente de ciclovias, como opção deliberada de transporte público de curta distância?

Reduzir as emissões de cada veículo ao aumentar a eficiência dos combustíveis é bom; reduzir as emissões da produção de combustíveis ao optar pelo etanol é melhor, mas transformar bicicletas e carros elétricos em opções reais, econômicas, acessíveis e seguras é muito melhor ainda.

De certa forma, é o que a China está fazendo em muitas de suas cidades. A imensa população chinesa vai para a escola e para o trabalho de bicicleta há séculos. O boom econômico colocou automóveis, muitas motos e caminhões nas ruas, mas o custo em emissões para o Planeta é altíssimo e pode se multipicar exponencialmente.

Para alívio do resto do mundo, algumas políticas afinadas com os compromissos de reduzir emissões associadas às mudanças climáticas começam a surgir. Conforme relatam Holger Dalkmann, do World Resources Institute (WRI), e Daniel Bongardt, diretor do banco alemão GIZ na China, o Ministério da Habitação e do Desenvolvimento Urbano-Rural vem incentivando as cidades chinesas a incrementar o número de viagens em transportes não motorizados. A meta é aumentar o número dessas viagens em 50% até 2015.

A cidade de Hangzhou, com 6,4 milhões de habitantes, por exemplo, já administra o maior programa de bicicletas públicas do mundo: tem 65.000 unidades à disposição de moradores e visitantes. E isso porque iniciou o programa há apenas dois anos!

A China também investe pesado na expansão de sistemas de transporte sobre trilhos e na criação de corredores exclusivos de ônibus, com prioridade sobre automóveis. Em quanto isso, no Brasil, a indústria automobilística despeja engarrafamentos a granel. Só no prazo de existência da Convenção de Mudanças Climáticas, de 1992 para cá, foram mais de 40 milhões de veículos para as ruas. A grande maioria (74%) de automóveis, utilitários leves (18%) e caminhões (6,5%), restando apenas 1,5% para ônibus.

Claro nem China nem Brasil são países obrigados a reduzir emissões. Mas não seria melhor começar logo a usar outra lógica no planejamento urbano em lugar de tapar a ineficiência do transporte coletivo com a “peneira” das reduções de queimadas da Amazônia?

São Paulo - Reduzir emissões de carbono nem sempre é algo que demanda altos investimentos em reformas e substituições dos processos industriais e dos sistemas de transportes. Há casos em que a opção de trabalhar com o planejamento urbano sustentável e a melhoria das operações logísticas resolve uma boa parte do problema. Por isso, o quinto relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) prevê um novo capítulo inteiramente dedicado a “assentamentos humanos, infraestrutura e planejamento espacial”.

A alteração foi enfatizada por Rajendra Kumar Pachauri, presidente do IPCC, no resumo apresentado durante a 18ª Conferência das Partes da Convenção de Mudanças Climáticas (COP18), em Doha. Segundo ele, o quinto relatório foca mais explicitamente em alternativas de mitigação, custos, estratégias e políticas, integrando melhor as medidas de adaptação (aos efeitos das mudanças climáticas) e mitigação (ou seja, redução de emissões).

O barateamento das energias renováveis devido ao uso em maior escala poderia beneficiar, em especial, 1,4 bilhão de pessoas atualmente sem acesso à energia e 1,3 bilhão que ainda dependem de queima de biomassa (lenha ou carvão vegetal) para cozinhar. A mensagem é clara: em lugar de passar da lenha para os derivados de petróleo e depois para as energias renováveis, melhor garantir o acesso direto à energia limpa e sustentável.

De acordo com o IPCC, também é economicamente viável e tecnicamente possível reduzir, em todo mundo, seis gigatoneladas de carbono equivalente por ano, com a opção por produtos, tecnologias e processos de baixa emissão de gases do efeito estufa. Aqui podemos adaptar a mensagem aos novos consumidores, caso das ascendentes classes C e D, no Brasil. Porque a primeira grande compra da família precisa ser um veículo a gasolina? Porque um veículo elétrico não está ao alcance do crediário popular? Porque as opções de menor emissão de carbono são sempre as mais sofisticadas e inacessíveis? Será que as classes emergentes sonhariam com o carro próprio se o transporte urbano não fosse tão precário (e ultimamente, tão arriscado)? Será que muita gente não optaria por bicicletas se houvesse uma rede decente de ciclovias, como opção deliberada de transporte público de curta distância?

Reduzir as emissões de cada veículo ao aumentar a eficiência dos combustíveis é bom; reduzir as emissões da produção de combustíveis ao optar pelo etanol é melhor, mas transformar bicicletas e carros elétricos em opções reais, econômicas, acessíveis e seguras é muito melhor ainda.

De certa forma, é o que a China está fazendo em muitas de suas cidades. A imensa população chinesa vai para a escola e para o trabalho de bicicleta há séculos. O boom econômico colocou automóveis, muitas motos e caminhões nas ruas, mas o custo em emissões para o Planeta é altíssimo e pode se multipicar exponencialmente.

Para alívio do resto do mundo, algumas políticas afinadas com os compromissos de reduzir emissões associadas às mudanças climáticas começam a surgir. Conforme relatam Holger Dalkmann, do World Resources Institute (WRI), e Daniel Bongardt, diretor do banco alemão GIZ na China, o Ministério da Habitação e do Desenvolvimento Urbano-Rural vem incentivando as cidades chinesas a incrementar o número de viagens em transportes não motorizados. A meta é aumentar o número dessas viagens em 50% até 2015.

A cidade de Hangzhou, com 6,4 milhões de habitantes, por exemplo, já administra o maior programa de bicicletas públicas do mundo: tem 65.000 unidades à disposição de moradores e visitantes. E isso porque iniciou o programa há apenas dois anos!

A China também investe pesado na expansão de sistemas de transporte sobre trilhos e na criação de corredores exclusivos de ônibus, com prioridade sobre automóveis. Em quanto isso, no Brasil, a indústria automobilística despeja engarrafamentos a granel. Só no prazo de existência da Convenção de Mudanças Climáticas, de 1992 para cá, foram mais de 40 milhões de veículos para as ruas. A grande maioria (74%) de automóveis, utilitários leves (18%) e caminhões (6,5%), restando apenas 1,5% para ônibus.

Claro nem China nem Brasil são países obrigados a reduzir emissões. Mas não seria melhor começar logo a usar outra lógica no planejamento urbano em lugar de tapar a ineficiência do transporte coletivo com a “peneira” das reduções de queimadas da Amazônia?