Tóquio – Foram necessários seis dias para liberar um navio gigante de contêineres que encalhou no Canal de Suez, bloqueando essa que é uma das artérias marítimas mais importantes do mundo. Descobrir quem vai pagar pela confusão pode ser trabalho para alguns anos.

Empresas de carga, seguradoras, autoridades governamentais e inúmeros advogados, todos com agendas e abordagens diferentes, não só precisarão determinar o dano total, mas também o que deu errado. Quando terminarem esse levantamento, as seguradoras da proprietária japonesa do navio provavelmente suportarão o peso da dor financeira.

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Os custos podem aumentar rapidamente. Há os reparos aos danos físicos causados ao Ever Given, o navio que ficou preso no canal. Há a conta dos rebocadores na linha de frente que conseguiram liberar o navio encalhado. A autoridade que opera o Canal de Suez já divulgou que a crise custou ao governo egípcio até US$ 90 milhões em receitas de pedágio perdidas, com centenas de navios esperando para passar pela hidrovia bloqueada ou optando por seguir outras rotas.

E o navio encalhado impediu que até US$ 10 bilhões em cargas diárias atravessassem o canal, incluindo carros, petróleo, gado, laptops, tênis, eletrônicos e papel higiênico. As empresas que entregam mercadorias podem ter de pagar aos clientes por prazos não cumpridos. Se algum produto agrícola se perdeu, os produtores talvez tentem recuperar a perda de receita.

Todos esses efeitos em cascata podem equivaler a sinistros de seguros na ordem de centenas de milhões de dólares, bem como a perdas mais amplas causadas pelos atrasos na cadeia de abastecimento global.

A bagunça financeira vai envolver uma rede multinacional de negócios, liderada pela proprietária japonesa do navio, por sua operadora taiwanesa e pelo agente de gestão alemão que contratou a tripulação, bem como por uma miríade de empresas de carga que alugaram espaço nos contêineres do navio e um amplo grupo de empresas de seguros que se estende de Tóquio a Londres.

A responsabilidade final pode recair sobre as seguradoras da proprietária do navio, a Shoei Kisen Kaisha Ltd., subsidiária da construtora japonesa Imabari, de 120 anos de existência.

Equipes da empresa alemã que contratou a tripulação e um consórcio de seguradoras para o proprietário do navio estão apenas começando a investigar o que causou o encalhe do Ever Given. Autoridades do Panamá, onde o navio está registrado, também conduzem um inquérito, assim como investigadores de outras partes interessadas. Suas conclusões, alinhadas ou não, poderão complicar as questões de responsabilidade, mantendo fiscais de sinistros e advogados ocupados por anos nas trocas de acusações.

"Os investigadores querem saber quem foi o responsável pelo problema – foi a tripulação, foram funcionários da Autoridade do Canal de Suez ou foi apenas um ato da natureza ou um acidente causado pelo vento?", disse Richard Oloruntoba, professor associado de gestão da cadeia de suprimentos na Escola de Administração Curtin em Perth, na Austrália, acrescentando que, mesmo depois que as investigações forem concluídas, "a coisa não está clara. Tudo depende da qualidade dos advogados e dos contratos firmados".

O aspecto mais simples são os danos ao navio e ao canal. No ramo marítimo, esses custos geralmente recaem sobre as seguradoras do proprietário do navio – nesse caso, um consórcio liderado pela Mitsui Sumitomo Insurance com a Tokio Marine e a Sompo Japan. Relatórios iniciais indicam que o navio não sofreu muitos danos, e não houve vazamento de poluentes.

É provável que o consórcio também seja responsabilizado pelos custos dos trabalhos de liberação do navio, que foram aumentando à medida que especialistas e equipamentos iam sendo mobilizados em cima da hora. Robert Mazzuoli, analista de seguros da Fitch Ratings, estimou que a conta pode chegar a dezenas de milhões, embora haja muitas variáveis.

A peça mais complicada do quebra-cabeça é a carga. As empresas que reservaram contêineres no Ever Given, bem como alguns dos 400 navios que tiveram de esperar na fila no canal enquanto este estava bloqueado, podem querer abrir processos.

No entanto, a maioria das apólices de seguro não cobre as perdas econômicas por atrasos de carga. Assim, será preciso elaborar um caso específico sobre as razões de seu direito à indenização. Essas causas podem chegar a centenas de milhões de dólares.

Os navios que transportam uma carga mais sensível, como gado ou verduras, talvez tenham um argumento forte. Essas embarcações, porém, foram autorizadas a passar primeiro quando que a hidrovia foi liberada.

Na maioria das vezes, as reivindicações em torno da carga podem ser "impraticáveis", de acordo com Jeff N.K. Lee, advogado de Taipei, em Taiwan, especializado em direito comercial e de transporte: "Enquanto o navio está estacionado lá, a carga não está sendo danificada. O único dano é o atraso. Digamos que tenho uma carga de tecidos e, além do tempo que levou para chegar a Taiwan, ela ficou presa por seis ou sete dias. Só ficou parada lá. Vai estragar? Não vai."

Há uma ressalva. O dono do navio pode ter de pagar por atrasos de carga se sua tripulação for considerada culpada pelo acidente.

Alguns dos chamados sinistros de terceiros relacionados à carga atrasada podem ser cobertos por ainda outra seguradora, a UK P&I Club. O mesmo vale para qualquer reivindicação da Autoridade do Canal de Suez, que opera a hidrovia e que pode abrir um processo por perda de receita.

Nick Shaw, executivo-chefe do Grupo Internacional de Clubes de Proteção e Indenização, que inclui a UK P&I Club, disse que a seguradora "tomará decisões em conjunto com o proprietário do navio para determinar o que é legítimo e o que não é".

Somando-se à complexidade do acidente de Suez estão as inúmeras camadas de seguro. As resseguradoras, empresas que cobrem o risco de outras companhias de seguros, são acionadas em casos de sinistros acima de US$ 100 milhões. Entre seguro e resseguro, o dono do navio tem cobertura para reivindicações de terceiros de até US$ 3,1 bilhões, embora poucos especialistas acreditem que os danos chegarão a tanto.

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