Por que a transição energética do transporte terá várias rotas no Brasil

Um ônibus que percorre todos os dias o mesmo trajeto dentro de uma capital pode ser eletrificado. Para um caminhão que cruza milhares de quilômetros pelo interior do país, porém, o contexto muda. E muda novamente quando entram em cena aviões, navios e trens.

É por isso que a transição energética do transporte brasileiro dificilmente será contada só pela substituição de um combustível por outro. Em um país continental, com grandes diferenças de infraestrutura e operações distintas entre si, o caminho é mais complexo.

Pelo menos essa é a conclusão dos estudos mais recentes do setor. Segundo o Balanço Energético Nacional 2025, organizado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2024 o óleo diesel respondeu por 43% do consumo energético de todo o setor de transportes brasileiro. Entre as demais fontes, a gasolina representou 26%; o etanol, 19%; e o biodiesel, 6%.

Os números ajudam a entender o desafio. O transporte brasileiro ainda depende fortemente de combustíveis fósseis, enquanto alternativas de menor emissão não ganham escala de uma hora para outra.

“Não existe transição energética sem conhecer profundamente a realidade do setor”, explica Fernanda Rezende, diretora executiva da CNT. “Precisamos olhar para consumo, custos, infraestrutura e características de cada operação para entender quais soluções podem ganhar escala no Brasil.”

Biometano, eletrificação, diesel verde e SAF, por exemplo, demandam diferentes níveis de investimento, infraestrutura e adaptação das operações. Como cada tecnologia atende de forma distinta às necessidades dos modais, a descarbonização não seguirá uma rota única: diferentes soluções devem avançar em ritmos distintos e conviver por muitos anos.

Mas essa transição terá de acelerar. O Brasil assumiu a meta de reduzir suas emissões de gases de efeito estufa entre 59% e 67% até 2035, na comparação com 2005. Para chegar lá, o transporte será uma peça importante: o setor responde por 10,7% das emissões líquidas brasileiras, segundo dados do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI). Fazer essa conta fechar, porém, é mais complexo do que trocar motores a combustão por baterias.

A solução depende da viagem

Segundo projeções da CNT, a eletrificação tende a avançar primeiro em operações urbanas e de menor distância. Em trajetos mais longos, principalmente de veículos pesados, levará mais tempo – essa tecnologia ainda pode enfrentar obstáculos como autonomia, tempo de recarga e peso das baterias.

No médio a longo prazo, outras soluções podem avançar mais rapidamente. Uma delas é o HVO, sigla para óleo vegetal hidrotratado, combustível renovável que pode ser utilizado na produção de diesel verde e do combustível sustentável de aviação. No transporte rodoviário, essa modalidade apresenta uma vantagem importante, porque pode ser compatível com veículos a diesel e com a infraestrutura de abastecimento já instalada.

O biometano é outra frente promissora. Produzido a partir de matéria orgânica e resíduos, tem características biocompatíveis às do gás natural veicular e pode encontrar espaço sobretudo em operações localizadas próximas aos polos de produção.

Na outra ponta está o hidrogênio renovável, apontado como uma alternativa de longo prazo, mas ainda dependente de avanços tecnológicos e de uma infraestrutura praticamente nova de produção, distribuição e abastecimento.

A aviação mostra com ainda mais clareza o porquê de cada modo precisar de sua própria rota. O SAF, combustível sustentável de aviação, é uma das principais apostas para reduzir emissões do setor, mas pode custar até três vezes mais que o querosene convencional, podendo ser até oito vezes mais custoso a depender de rotas produtivas específicas, matérias-primas utilizadas e dos processos empregados, segundo estudo da CNT. Para ganhar escala, será necessário desenvolver produção nacional, logística, incentivos e regras que deem previsibilidade aos investimentos.

Não se trata, portanto, de escolher entre eletrificação, biocombustíveis ou hidrogênio. A questão é descobrir onde cada tecnologia consegue entregar redução de emissões sem tornar a operação inviável.

“Cada operação precisa ser respeitada e precisa ser analisada como uma solução específica para aquela atividade”, afirma Vinicius Ladeira, diretor adjunto do SEST SENAT. Segundo ele, o Brasil deve desenvolver caminhos próprios para a transição energética, considerando suas dimensões continentais, a disponibilidade regional de combustíveis e as características de cada modalidade de transporte. “A gente precisa achar nossa própria solução”, diz.

O custo entrou no centro da transição

Esse detalhe muda a discussão. Durante anos, boa parte do debate sobre descarbonização esteve concentrada na capacidade tecnológica de reduzir emissões. Para as empresas de transporte, no entanto, a pergunta seguinte é inevitável: quanto custa?

Um veículo elétrico pode chegar a custar até três vezes mais que um equivalente a combustão, segundo estudo elaborado pela CNT. A conta inclui ainda eletropostos, disponibilidade de energia, carga útil reduzida e o tempo em que o veículo precisa ficar parado para recarregar.

No caso dos combustíveis alternativos, entram variáveis adicionais: capacidade de produção, armazenamento, distribuição regional, tributação e segurança do abastecimento.

É um problema especialmente brasileiro. Grandes centros econômicos podem reunir infraestrutura suficiente para novas tecnologias muito antes de regiões afastadas dos polos produtores. A CNT em sua Série Energia no Transporte identifica vulnerabilidades logísticas e regionais no abastecimento e aponta a necessidade de ampliar estruturas de armazenamento e distribuição também para as novas fontes.  Isso ajuda a explicar por que a escala passou a ser uma palavra central na transição energética.

Uma tecnologia pode funcionar em um projeto-piloto e ainda estar longe de fazer sentido para milhares de veículos. Entre uma etapa e outra estão financiamento, produção em volume, disponibilidade de combustível, infraestrutura, regulação e acessibilidade econômica. A própria CNT argumenta que instrumentos como o Programa de Aceleração da Transição Energética precisam oferecer regras claras, segurança jurídica, simplificação no acesso a recursos e considerar as particularidades de cada modo de transporte.

Descarbonizar não começa necessariamente pelo combustível

A descarbonização do transporte brasileiro vai além da substituição de combustíveis e da adoção de novas tecnologias. Essa é uma das perspectivas consideradas pela Coalizão pela Descarbonização dos Transportes, iniciativa que reúne representantes do setor produtivo e especialistas para identificar caminhos de redução das emissões nos diferentes modos de transporte. O estudo da Coalizão identificou 90 alavancas de descarbonização, incluindo o rebalanceamento da matriz de transportes, a ampliação do uso de biocombustíveis, a eletrificação e medidas de eficiência energética e operacional.

Na prática, parte desse potencial pode ser aproveitada sem depender da substituição imediata das frotas e adaptação de infraestrutura. A otimização de rotas e da ocupação dos veículos, a redução de viagens vazias, a condução eficiente, a manutenção preventiva e o uso de tecnologias para monitorar o consumo de combustível são medidas que podem contribuir para reduzir o consumo de energia e as emissões. Em uma perspectiva mais ampla, o melhor aproveitamento dos diferentes modos de transporte e a integração logística também representam oportunidades de ganhos de eficiência e descarbonização.

Essa conexão aparece no Estudo de Materialidade do Setor de Transporte Rodoviário, realizado pela área do Sustentabilidade do Sistema Transporte. Entre os dez temas considerados mais relevantes para o setor, emissões e descarbonização aparecem em segundo lugar, enquanto eficiência energética e uso de combustíveis ocupam a quarta posição.

Os resultados evidenciam como a agenda ambiental está diretamente relacionada à gestão cotidiana das empresas. Ao otimizar suas operações e utilizar melhor seus recursos, as transportadoras podem diminuir custos e emissões simultaneamente. A descarbonização, portanto, não depende apenas de investimentos em novas fontes de energia, mas também de ganhos de produtividade e eficiência que podem ser incorporados às operações atuais.

É uma mudança relevante de perspectiva. A descarbonização deixa de ser apenas um investimento ambiental e passa a dialogar com produtividade, custo e competitividade.

A transição também será de pessoas

Há ainda uma consequência que costuma receber menos atenção. Caminhões movidos a energias alternativas como os elétricos exigem manutenção diferente. Novas fontes energéticas mudam procedimentos de abastecimento. Baterias, telemetria e sistemas digitais alteram o trabalho de motoristas, mecânicos, gestores e equipes operacionais. Ou seja: à medida que a matriz energética muda, as profissões também precisam se adaptar.

O estudo de materialidade do transporte rodoviário coloca formação, desenvolvimento e retenção dos trabalhadores como o terceiro tema mais importante para o setor. O documento também inclui o conceito de transição justa, que prevê requalificação profissional e atenção aos impactos das transformações tecnológicas sobre trabalhadores e comunidades, especialmente as mais vulneráveis.

Esse movimento também está relacionado aos empregos verdes, definidos pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) como trabalhos decentes que contribuem para preservar ou restaurar o meio ambiente. No transporte, isso envolve tanto o surgimento de novas ocupações quanto a transformação das atividades existentes, exigindo atualização de conhecimentos e desenvolvimento de novas competências.

Para a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, a preparação dos profissionais é parte fundamental desse processo. “A transição energética não acontece apenas com a incorporação de novas tecnologias. Ela também depende de profissionais preparados para utilizá-las com segurança e eficiência. Por isso, investir em qualificação, saúde e desenvolvimento dos trabalhadores é essencial para que essa transformação gere oportunidades e avance de forma justa”, afirma.

Nas estradas, nos aeroportos, nas ferrovias, nas hidrovias e nas cidades, diferentes soluções deverão coexistir, de acordo com as características de cada operação. Mas essa transformação vai muito além da substituição de combustíveis e tecnologias. Trata-se de uma mudança sistêmica, que envolve infraestrutura, investimentos, eficiência operacional, qualificação profissional e novas formas de produzir e consumir energia.

Seus efeitos também ultrapassam o próprio transporte. Ao conectar cadeias produtivas e viabilizar a circulação de pessoas e mercadorias, o setor influencia diretamente atividades como a indústria, o agronegócio, o comércio e os serviços. Por isso, avançar na descarbonização do transporte significa também enfrentar desafios ambientais, sociais e econômicos que atravessam alguns dos principais setores da economia brasileira. O desafio será conciliar redução de emissões, desenvolvimento econômico e transformação social em uma transição viável para as diferentes realidades do país.