Quando, por algum motivo, o preço do etanol sobe nas bombas de combustível, torna-se economicamente mais vantajoso para o motorista abastecer um carro flex com gasolina.

Porém, a saúde de toda a população paga o preço: a substituição do combustível implica uma elevação de 30% na concentração atmosférica de material particulado ultrafino – aquele com diâmetro menor do que 50 nanômetros.

O fenômeno foi constatado na cidade de São Paulo em um estudo apoiado pela FAPESP e publicado este mês na revista Nature Communications.

“Essas nanopartículas de poluição são tão pequenas que se comportam como moléculas de gás. Ao serem inaladas, conseguem atravessar todas as barreiras de defesa do sistema respiratório e alcançar os alvéolos pulmonares, levando diretamente para o sangue substâncias potencialmente tóxicas, podendo aumentar a incidência de problemas respiratórios e cardiovasculares”, disse Paulo Artaxo, professor do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (IF-USP) e coautor do artigo.

Como explicou o pesquisador, atualmente a concentração desse tipo de nanopartícula não é monitorada ou regulamentada por órgãos ambientais do Brasil ou de outras nações.

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), por exemplo, monitora rotineiramente apenas as partículas sólidas de 10 mil nanômetros de diâmetro (PM10) e as de 2,5 mil nanômetros (PM 2,5) – além de outros poluentes gasosos como ozônio (O3), monóxido de carbono (CO) e dióxido de nitrogênio (NO2).

“Entre 75% e 80% da massa de nanopartículas que medimos neste estudo corresponde a compostos orgânicos emitidos por veículos, ou seja, carbono em diferentes formas químicas. Quais exatamente são esses compostos e seus impactos na saúde é algo que precisa ainda ser melhor investigado”, afirmou Artaxo.

Ainda segundo o professor, nos Estados Unidos e na Europa já está se estabelecendo, com base em pesquisas recentes, um consenso de que essas emissões são potencialmente prejudiciais à saúde e precisam ser regulamentadas.

Em vários estados norte-americanos, como a Califórnia, já há leis obrigando a mistura de 20% a 30% de etanol na gasolina, o que também ajuda a reduzir a liberação de material particulado ultrafino.

Metodologia

Os dados analisados no estudo foram coletados entre os meses de janeiro e maio de 2011 – período em que houve fortes oscilações no preço do etanol em relação à gasolina, motivadas por fatores macroeconômicos, como a variação do preço do açúcar no mercado internacional.

A coleta ocorreu no topo de um prédio de 10 andares localizado no Instituto de Física da USP, zona oeste da capital. Segundo Artaxo, foi escolhido um local relativamente distante de grandes avenidas – onde chegam principalmente os aerossóis mais envelhecidos, ou seja, que já interagiram com outras substâncias presentes na atmosfera.

“De modo geral, a poluição que respiramos no cotidiano, em nossas casas ou no trabalho, não é aquela que sai diretamente do cano de descarga dos veículos e sim partículas já processadas na atmosfera. Por isso, optamos por um local que não fosse diretamente impactado pelas emissões veiculares primárias”, explicou.

O trabalho foi desenvolvido durante o pós-doutorado de Joel Ferreira de Brito, sob a supervisão de Artaxo. O modelo usado para analisar os dados foi desenvolvido pelo economista brasileiro Alberto Salvo, professor da Universidade Nacional de Cingapura e primeiro autor do artigo. Colaborou ainda o químico Franz Geiger, da Universidade Northwestern, nos Estados Unidos.

“Adotamos um modelo estatístico sofisticado, desenvolvido originalmente para análises econômicas e pela primeira vez usado na análise da química atmosférica de nanopartículas. A grande vantagem é que essa ferramenta aceita um grande número de variáveis, como presença ou não de chuva, direção do vento, intensidade do tráfego, concentração de ozônio, monóxido de carbono e outros poluentes”, contou Artaxo.

As análises foram feitas antes, durante e após uma forte flutuação no preço do etanol, induzindo a troca do combustível consumido em São Paulo.

Se por um lado não se constatou alteração importante nas concentrações de material particulado fino inalável – PM 2,5 e PM10 –, comprovou-se em uma situação cotidiana real que a opção pelo etanol reduz a emissão de particulado ultrafino. Até então, esse fenômeno só havia sido observado em laboratório.

“Esses resultados reforçam a necessidade de políticas públicas para estimular o uso de biocombustíveis, pois deixam claro que a população perde com saúde o dinheiro economizado na bomba quando se opta pela gasolina”, avaliou Artaxo.

Em São Paulo, cidade com 7 milhões de veículos e a maior frota urbana de carros flex, acrescentou, seria viável que todos os ônibus fossem movidos a biocombustível. “Existe tecnologia para isso no Brasil e a preço competitivo.”

O fato de a frota de ônibus da capital paulista ainda depender do diesel, alertou Artaxo, traz um problema ainda mais grave para a saúde: a emissão do chamado carbono negro – um dos principais componentes da fuligem e um dos poluentes que contribuem para o aquecimento do planeta.

O setor de transportes é, ao lado da geração de energia, o maior emissor de poluentes oriundos da queima de combustíveis fósseis.

Para Artaxo, o incentivo a veículos elétricos, híbridos ou a biocombustíveis é fundamental para diminuir a emissão de gases de efeito estufa.

“O incentivo aos biocombustíveis permite resolver vários problemas de uma vez. Ajuda a combater a mudança climática, reduz danos à saúde e promove avanços na tecnologia automotiva, pois a indústria terá estimulo para desenvolver carros mais econômicos e eficientes movidos a etanol”, disse Artaxo.

O artigo Reduced ultrafine particle levels in São Paulo’s atmosphere during shifts from gasoline to ethanol use pode ser lido aqui.

*Conteúdo publicado originalmente no site da Agência Fapesp.