Como os chineses tomaram da Bugatti o recorde mundial de velocidade máxima

Foi em 19 de abril de 2005 que o Bugatti Veyron 16.4 se tornara o primeiro carro de produção em série a romper a barreira dos 400 km/h.

Na primeira tentativa, Uwe Novacki, um veterano instrutor de pilotagem da Volkswagen, bateu 380 km/h na Ehra-Lessien, pista de testes de nove quilômetros de extensão localizada na Alemanha. Na segunda, 411 km/h. Mais algumas estilingadas e a Tüv Süd, empresa especializada em ensaios técnicos contratada para o teste, entendeu que 408,47 km/h era a velocidade real a ser considerada.

"Fiquei muito impressionado com a estabilidade, a facilidade e a segurança do carro. A essa velocidade, você tem que se concentrar rigorosamente, e saber como ler a pista e o carro. A menor das irregularidades ou algum movimento mais arisco da direção podem levar a dramáticas consequências", comentara o piloto.

Para chegar à incrível velocidade, o Veyron dispunha de um motor de 8 litros, quatro turbos e 16 cilindros dispostos em W. Os 1.001 cavalos de potência e 127 kgfm de torque chegavam às quatro rodas por meio de uma nova transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Resumo da ópera: bastavam 2,5 segundos para chegar aos 100 km/h, 7,3 segundos até os 200 km/h e 16,7 segundos até os 300 km/h.

Tratava-se de uma obsessão de Ferdinand Piëch: bater o recorde de 406 km/h do Porsche 917 nas 24 Horas de Le Mans de 1970. Porsche 917, aliás, idealizado pelo próprio Piëch, quando no comando da empresa fundada pelo avô Ferdinand. Agora o executivo austríaco estava na Bugatti, que fazia parte do Grupo Volkswagen (assim como a Porsche) desde 1998.

A Bugatti ainda conquistou mais três recordes com os modelos Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, W16 Mistral World e Chiron Super Sport, este atingindo 490,48 km/h em 2019.

Bugatti no retrovisor

A fixação com a velocidade máxima agora é dos chineses, empenhados em conquistar o coração dos entusiastas. No último domingo (1), um Yangwang U9 Xtreme atingiu 503,17 km/h na rodovia Sheikh Khalifa Bin Zayed, na região de Al Dhafra, em Abu Dhabi, e agora é o carro mais veloz do mundo.

“Ao contrário de uma pista de testes dedicada, uma via pública apresenta outro tipo de desafio, o que torna a precisão, a estabilidade e a confiança no veículo mais importantes do que nunca. Quebrar um recorde mundial uma vez já é extraordinário, mas fazê-lo novamente em um ambiente tão diferente é realmente especial”, declarou Marc Basseng, piloto do U9X.

A façanha supera os 496,22 km/h registrados no ano passado no Automotive Testing Papenburg, na Alemanha, e garante dois registros do modelo no Guinness World Records: maior velocidade alcançada por um carro de produção e maior velocidade alcançada por um carro elétrico de produção. A velocidade também foi reconhecida pela FIA, entidade máxima do automobilismo mundial.

Batida a 450 km/h

De acordo com a BYD, o novo recorde foi estabelecido ao longo de dois dias de testes e com 10 quilômetros da rodovia fechados, com a maior reta disponível chegando a sete quilômetros. Pela proximidade com o deserto, a estrada precisou ser varrida antes de cada passagem do U9X.

Duas foram realizadas em 31 de outubro, com velocidade máxima de 490 km/h. A cada tentativa, inspeções eram realizadas para recolher eventuais fragmentos de arame soltos das escovas de limpeza.

Numa das passagens, Basseng perdeu o controle do U9X e se espatifou no muro. Graças à célula do habitáculo construída em fibra de carbono, Basseng sai ileso.

3.020 cavalos

Baseado em uma arquitetura de 1.200 V, o Yangwang U9X é equipado com um motor em cada roda, que juntos somam 3.020 cavalos – mais do que o dobro dos 1.287 cv do U9.

Segundo a BYD, para criar o U9X foram usados aço supersilício de 0,1 milímetro no estator (principal componente estático de motores elétricos), aço-silício de ultra-alta resistência de 970 MPa no rotor e alumínio de grau aeroespacial na carcaça do motor. As rotações podem chegar a 30 mil por minuto.

Outros truques do U9X – que será limitado a 30 unidades – são o sistema de vetorização de torque independente, que pode ajustar a força aplicada em cada roda mais de 100 vezes por segundo; amortecedores eletrônicos de válvula dupla e pneus semi-slick exclusivos.

Para alcançar o novo patamar de velocidade, engenheiros da empresa ajustaram o ângulo da asa traseira do U9X para aumentar a pressão aerodinâmica no eixo traseiro, reconfiguraram o software da suspensão para aumentar o amortecimento de retorno em resposta a leves ondulações e fizeram o ajuste fino da pressão dos pneus.