São Paulo paralisa projeto de frota ecológica de ônibus
O objetivo era encontrar uma fonte de energia mais econômica e com mais performance que a utilizada pela maioria dos ônibus, mas até agora isso não ocorreu
Da Redação
Publicado em 13 de abril de 2014 às 13h08.
São Paulo - Problemas técnicos e financeiros paralisaram o programa Ecofrota da Prefeitura de São Paulo . A proposta era substituir a matriz energética dos ônibus municipais, retirando o diesel comum para dar lugar a fontes mais limpas.
Dúvidas por parte dos engenheiros da São Paulo Transporte (SPTrans), no entanto, suspenderam a compra de tecnologias que permitiriam a mudança. Além disso, o repasse de verbas para subsidiar esses combustíveis também está suspenso.
Por causa da Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo, aprovada em 2009, a cidade tem de usar uma fonte de energia renovável em 100% de sua frota de ônibus até 2018.
A Ecofrota deveria descobrir a melhor maneira de fazer isso, tanto do ponto de vista técnico (o desempenho dos ônibus não poderia piorar) quanto econômico (a solução escolhida teria de caber no bolso da SPTrans, que já precisa de R$ 6 bilhões por ano para fazer a frota rodar).
Mas isso não ocorreu até agora, uma vez que nenhum dos objetivos foi alcançado. A exceção é a frota elétrica, de trólebus, que liga alguns bairros ao centro, mas cuja expansão dependeria de ampliação da rede de alimentação aérea. A SPTrans, no entanto, afirma que vai encontrar a solução dentro do prazo determinado na lei.
Uma das concessionárias de ônibus da zona leste da cidade havia saído na frente, já em 2011, passando a usar ônibus com biodiesel. Ela chegou a ter 1.200 ônibus rodando com esse combustível. Mas teve de conviver com problemas como corrosão de motores e perdas de desempenho. Ainda no primeiro semestre do ano passado, a empresa deixou de usar o combustível nas ruas.
O biodiesel é usado em uma proporção de 20% a cada litro de diesel comum abastecido no ônibus, com custo 18% mais alto do que o combustível comum. A compra era subsidiada pela Prefeitura - assim como as demais alternativas que são estudadas. Neste ano, a empresa tentou voltar a usar a fonte alternativa. Mas aí foi a vez de a Prefeitura não pagar o valor extra.
"Temos dúvidas do ponto de vista técnico se essa alternativa é a que melhor se adapta às exigências da legislação", diz o diretor econômico-financeiro da SPTrans, Adalto Farias.
"Neste momento, a questão financeira é quase que uma das últimas. Nosso pessoal de engenharia não tem claro se o B20 é a solução para o que preconiza a lei de mudanças climáticas", continua. "Entre os que atendem integralmente à lei, temos o combustível elétrico e o Amyris (diesel de cana). Mas o Amyris tem dois problemas. O litro custa R$ 7 e a indústria, hoje, não tem capacidade para atender às demandas", completa.
O diretor afirma que a SPTrans deve primeiro definir uma matriz para fazer os investimentos no setor. "Com o biodiesel, gastávamos R$ 2 milhões por mês. Se fosse atender a frota inteira, seria R$ 350 milhões. É preciso definir a matriz antes de fazer esse gasto." Mas não há prazo para resolver o problema.
O médico Paulo Saldiva, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, diz que 40% da poluição da cidade vem do diesel. "Os gastos feitos na redução das emissões se revertem em economia na área da saúde." (As informações são do jornal O Estado de S. Paulo)
- 1. Uberlândia (MG) - 2006
1 /3(Daniel Nunes)
Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5 quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios brasileiros possuem faixas exclusivas, mas não atendem a todos os critérios de um BRT. Levando o preceito de ser na superfície o que o metrô é abaixo da terra, até mesmo shopping em uma das estações o BRT de Uberlândia tem, o que deve soar familiar para moradores de São Paulo. A imagem ao lado mostra uma das vantagens do sistema: a acessibilidade. Deficientes físicos adentram o coletivo tão rápido quanto os demais passageiros, já que as estações são elevadas. O corredor deu tão certo que o governo já tem mais quatro projetos aguardando verba do governo federal.
2 /3(Wikimedia Commons)
Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74 quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens todos os dias. Mas quando se trata de avaliação, o único corredor BRT da cidade se sai até melhor. Na última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 81% dos passageiros acham o Expresso Tiradentes excelente ou bom, índice que cai para 74% no metrô. Os ônibus convencionais ficaram com 40%. O tempo de viagem entre o Terminal Sacomã e o Parque Dom Pedro II foi enormemente encurtado: caiu de 70 para 14 minutos, segundo a SPTrans. Em relação ao BRT “ideal”, o Expresso Tiradente perde apenas porque foi construído em via elevada. “Deveria ser na (altura da) rua, porque tem vantagem do ponto de vista da acessibilidade. Mas em relação a velocidade, o benefício foi plenamente atingido”, afirma Otávio Cunha, da NTU.
3 /3(Divulgação/Facebook)
Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa. O Transoeste foi inaugurado em junho. O Rio segue as regras dos BRTs, a mais importante delas sendo as vias com ultrapassagem, que permitem a existência de linhas expressas e semiexpressas. Quem quer ir de uma ponta a outra o pode fazer sem demoras. Em pesquisa realizada pelo Instituto Mapear, a aprovação chegou a 90%, resultado de quem demorava até 2h30 no trajeto entre Santa Cruz e Barra da Tijuca e agora o faz em 40 minutos. Dentro dos ônibus articulados, uma gravação informa a próxima estação de parada, como em metrôs. Os GPS nos ônibus permitem que se saiba quando chegarão às estações, como em outros BRTs desta galeria. Mas o governo precisará resolver os atropelamentos, que têm sido constantes. Na capital carioca, mais três corredores estão em construção para serem inaugurados até o Mundial de 2014 e as Olimpíadas.
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