De Google a Porsche: empresas correm para construir o primeiro táxi voador

Munique, Alemanha – Dentro de um hangar a cerca de 30 quilômetros do centro de Munique, Daniel Wiegand abriu a porta de um protótipo que, segundo ele, será um dos primeiros táxis voadores do mundo. Ele fugiu do assunto quando questionado sobre o custo de fabricação – "alguns milhões" –, mas prometeu que em cinco anos uma frota poderia viajar de Manhattan ao Aeroporto Internacional John Kennedy em 10 minutos por US$ 70.

As apostas são altas no avião. Wiegand, de 34 anos, é o executivo-chefe e fundador da Lilium, uma das startups mais promissoras e secretas da corrida global para a construção de uma aeronave completamente elétrica que transportará passageiros pelo céu das cidades – se a burocracia e a opinião pública permitirem.

"Esse é o meio de transporte perfeito, capaz de decolar e pousar em qualquer lugar", afirmou Wiegand. "É muito rápido, muito eficiente e quase não faz barulho."

A expectativa de que táxis voadores se tornem realidade nos próximos anos é cada vez maior. Empresas como a Lilium já estão testando seus modelos, preparando as bases para a produção em maior escala e iniciando os debates necessários para que as autoridades apoiem a ideia.

Ao menos 20 empresas estão nesse mercado, que, segundo o Morgan Stanley, valerá mais de US$ 850 bilhões em 2040. Larry Page, o bilionário fundador do Google, está financiando a Kitty Hawk, uma empresa criada pelos primeiros engenheiros do carro autônomo do Google. A Boeing e a Airbus também têm projetos encaminhados. Montadoras de automóveis como a Daimler, a Toyota e a Porsche também investiram no setor. A Uber está desenvolvendo um serviço de táxi aéreo e planeja inaugurar a modalidade em 2023, em Los Angeles, Dallas e Melbourne, na Austrália.

Ainda assim, dizer que esse avião poderia atravessar os céus de Manhattan nos próximos cinco anos não é garantia de que isso aconteça. A construção de aviões a jato duráveis e relativamente baratos ainda representa um enorme desafio técnico e de engenharia. Além disso, os órgãos regulatórios precisarão de muito tempo para avaliar os riscos envolvidos.

"Será possível criar uma plataforma amplamente acessível ao público, que não seja apenas um brinquedo de pessoas ricas? Seremos capazes de construir máquinas tão silenciosas que não incomodem quem está no chão?", questionou Sebastian Thrun, executivo-chefe da Kitty Hawk.

A Lilium, que conseguiu US$ 100 milhões junto aos investidores, encontrou as mesmas dificuldades enfrentadas por qualquer empresa que queira fazer jus às expectativas dos investidores.

A aeronave pintada de branco e preto mostrada por Wiegand se parece menos com um carro voador dos "Jetsons" e mais com um planador, com corpo de fibra de carbono e 11 metros de envergadura. Assim como muitos outros táxis voadores que estão sendo desenvolvidos, o modelo da Lilium funciona a bateria, com autonomia de 300 quilômetros e velocidade máxima de 300 quilômetros por hora. Dentro da cabine oval serão instalados assentos confortáveis para o piloto e quatro passageiros.

Os motores ficam dentro de quatro asas com hélices móveis, que permitem que a aeronave decole e aterrisse verticalmente como um helicóptero. Porém ela é mais silenciosa que um helicóptero, o que permite o pouso em algumas áreas onde é proibido trafegar com aeronaves.

O preço dos aviões cairá para algumas centenas de milhares de dólares, afirmou Wiegand. E com custos baixos de manutenção, já que contam com poucos componentes mecânicos, as viagens custarão mais ou menos o mesmo que um Uber ou uma viagem de táxi comum. As seguradoras afirmaram que cobrirão o risco.

Se forem bem-sucedidos, os aviões transformarão o transporte urbano, e os clientes usarão o aplicativo da Lilium para agendar voos entre uma rede de pequenos aeroportos que conectam subúrbios, cidades universitárias e outros centros às cidades grandes. Imagine ver aviões conectando regiões da Califórnia ou do sul da Alemanha que não possuem trens de alta velocidade, disse ele.

Eric Allison, diretor do projeto de táxis voadores da Uber, afirmou que as dificuldades tecnológicas são menos complexas que as dos veículos autônomos; há menos trânsito no ar e as primeiras gerações de aeronaves contarão com pilotos.

"Ainda assim, nenhuma empresa recebeu autorização do governo para voar comercialmente. É muito difícil", comentou Allison.

Ainda existem muitos obstáculos a superar. A tecnologia das baterias limita a autonomia dos veículos. Construir um protótipo é diferente de iniciar a produção em massa. E o preço de construção e manutenção das máquinas precisa diminuir para que se torne viável para os consumidores.

A burocracia pode atrasar o desenvolvimento do setor, limitando o número de decolagens e pousos nas rotas mais desejáveis. Não existem controladores de tráfego em número suficiente para lidar com um grande número de voos novos entre as cidades. Um acidente fatal pode acabar com a demanda.

"Estamos diante de um teste de resistência para ver quem tem mais capacidade de perder dinheiro ou de resistir aos fracassos", afirmou Adam Jonas, principal autor do relatório do Morgan Stanley sobre o setor. "Muitos vão falhar."

A Lilium está a anos de começar a ganhar dinheiro e, com mais de 300 funcionários e um investimento elevado em pesquisa e desenvolvimento, está gastando boa parte do que arrecadou. Wiegand disse que precisará de mais investimentos.

"Não basta construir um bom protótipo e voar com ele por aí. Devemos ser capazes de criar uma empresa que projete, certifique, fabrique e opere essas máquinas em larga escala", explicou.

A Lilium não revelou muitas informações além de publicar algumas especificações técnicas e de afirmar que estaria pronta para transportar passageiros em 2025. Agora, a empresa tenta conseguir uma certificação da Agência de Segurança na Aviação da União Europeia e planeja fazer o mesmo junto ao órgão equivalente nos EUA. A rota hipotética em Nova York é um plano de longo prazo.

As concorrentes americanas afirmam que sabem pouco sobre a Lilium além do fato de ter contratado executivos experientes da Rolls-Royce, da Airbus e da Raytheon para supervisionar áreas como produção, controle de qualidade e compras.

Wiegand afirmou que é necessário manter o segredo para impedir que a concorrência saiba demais. Ao contrário de outras aeronaves similares aos drones comerciais, que podem ser compradas em qualquer loja, o avião da Lilium conta com 36 pequenos motores em suas asas, que funcionam como propulsores para a decolagem, para a aterrissagem e para se movimentar sutilmente para a frente ou para trás. Colocar os motores dentro das asas reduz a fricção e o ruído.

"Ninguém tem o mesmo desempenho que nós", completou Wiegand.

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