Por dentro da gigantesca operação da VLI no Porto de Santos

O nome completo da operação da companhia em Santos é Terminal Integrador Portuário Luiz Antônio Mesquita, mas ela é mais conhecida como Tiplam.

A VLI ainda engloba a concessão das ferrovias Centro-Atlântica (FCA) e tramo norte da Norte Sul (FNS), além de terminais integradores próprios e a operação no terminal portuário de São Luís (MA).

Em 2017, a companhia registrou receita líquida de R$ 4,49 bilhões, 57,1 milhões de toneladas movimentados em ferrovias e 36 milhões de toneladas movimentados em portos.

A companhia expandiu muito nos últimos anos. A empresa era, até 2013, 100% controlada pela Vale. Naquele ano, a VLI buscou uma capitalização e novos sócios. O controle acionário, hoje, é 37,6% da Vale, 26,5% da Brookfield, 20% do grupo japonês Mitsui e 15,9% do FI-FGTS.

Em 2014, a companhia passou por uma rodada de investimentos e criou um conselho de administração independente, além de realizar uma ampliação nos seus terminais portuários e na malha ferroviária.

O Tiplam recebeu aporte de R$ 2,7 bilhões para ampliar a sua capacidade. A ampliação foi finalizada em janeiro de 2017.Agora, a empresa passa a exportar granéis agrícolas. É possível movimentar, ao todo, 14,5 milhões de toneladas de produtos por ano, quase seis vezes mais que anteriormente.

Deste total, 9,5 milhões são para a exportação de grãos e açúcar e 5 milhões para a importação de fertilizantes, enxofre e demais produtos.

O Porto de Santos está em uma área bastante urbanizada, então é bastante difícil realizar qualquer expansão e ampliação de capacidade. Já o terminal da VLI fica na Ilha do Cardoso. A área de mata nativa que havia no local foi preservada na expansão do terminal.

Como a região litorânea tem uma vegetação de mangue, bastante úmida e com solo mole, a empresa usou 40 mil toneladas de cimento para construir uma base firme. São quase dois estádios do Maracanã de concreto na estrutura.

Um dos principais ganhos da ampliação foi a maior velocidade no carregamento e descarregamento dos trens no terminal. Até então, o trem passava muito tempo parado, já que não havia espaço no terminal para estacionar ou manobrar dois trens ao mesmo tempo.Enquanto um trem estava no local, o próximo precisava esperar o fim do carregamento em Campinas, a 200 quilômetros de distância.

Com a ampliação, é possível acomodar até cinco trens no terminal. Cada trem que chega ao terminal tem cerca de 80 vagões e 1,5 quilômetro de extensão. Cada vagão tem capacidade para 70 toneladas de produtos, o que representa cerca de dois caminhões. Seriam necessários 1.500 caminhões para transportar o mesmo volume que é transportado por trens diariamente para o terminal.

A malha ferroviária que chega até o Porto de Santos não é da VLI, mas sim da Rumo. A VLI, assim como outras empresas de logística, tem um direito de passagem para circular nessa malha.Ao invés de estacionar em algum lugar para serem descarregados, os trens dispensam seus itens enquanto estão se movimentando. Ao terminar, já estão no trilho certo para deixarem o terminal.

Os trens passam pela moega, uma estrutura que é principalmente subterrânea, que possui 14 metros de profundidade e 8 metros abaixo do nível do mar. Quatro vagões chegam à estrutura e um funcionário aciona uma alavanca, que abre a parte de baixo do vagão. Assim, os produtos caem em um armazém subterrâneo. Da chegada ao fim do descarregamento, são cerca de três minutos.

Logo que os produtos começam a cair, uma nuvem de farelo se ergue. Ainda que a moega seja limpa toda semana, todas as superfícies ficam cobertas com uma poeira das commodities que chegam ao local. Como açúcar é um dos produtos que passam por aqui, o local também está repleto de abelhas.

A moega e a pera ferroviária reduzem cerca de 60% o tempo do giro dos trens dentro do Tiplam em relação aos terminais localizados na Ponta da Praia, diz a companhia.

Os produtos que caíram no subterrâneo agora são levados por correias para os armazéns. As correias transportadoras são as responsáveis pelo transporte da carga no armazém, moega ou direto nos navios. Por elas passam soja, farelo, milho, açúcar e fertilizantes.

A correia é uma fita contínua de borracha que se dobra para formar um cilindro. Assim, é possível levar os produtos de um lugar ao outro mesmo na chuva, que é bem comum na região.Além disso, os materiais também não sofrem contaminação de poeira ou de partículas no ar. Todos os produtos passam por um controle de qualidade quando ainda estão nos vagões, que avalia a dureza dos grãos, umidade e presença de micro-organismos.

Nessa foto, é possível ver as correias transportadoras que deixam a moega, pelo subterrâneo, em direção aos armazéns.

Na foto, um armazém cheio de açúcar bruto que será exportado. No chão, há um espaço para vazão da carga, uma espécie de ralo, que escoa a carga pelas correias transportadoras para serem embarcadas nos navios.

Com a ampliação da operação, foram construídos um pátio com capacidade para 66 mil toneladas de enxofre (a substância amarela que pode ser vista ao fundo na foto) e cinco novos armazéns. Dois deles são voltados para grãos, com capacidade de 83 mil toneladas cada, um para açúcar, que recebe até 114 mil toneladas, um terceiro que pode abrigar tanto açúcar quanto grãos e outro para fertilizantes, com até 60 mil toneladas. Com a estrutura que já existia, o terminal tem capacidade de armazenagem de 640 mil toneladas, cerca de 256 piscinas olímpicas cheias.

As commodities vão, agora, para os navios. O carregador de navio é um maquinário responsável pela descarga de grãos e açúcar nos navios. Ele fica a 30 metros de altura, o equivalente a um prédio de 10 andares.

O porto tem quatro “berços” de exportação e importação, que são vagas para os navios ancorarem.

Dois dos “berços” são voltados para importação, um deles apenas para fertilizantes.