Oito marcas de carros que decidiram abandonar o Brasil

A instabilidade da economia brasileira não inspira muita confiança nas empresas que desejam ingressar no país.

Mesmo amargando prejuízos significativos, várias importadoras de veículos seguem apostando na recuperação do mercado interno nos próximos anos.

Se sonhar não custa nada, a maioria das fabricantes deseja voltar ao mesmo patamar pré-2014, quando a indústria vivia com motivos de sobra para sorrir.

Enquanto isso não acontece, separamos abaixo oito exemplos de montadoras que, por um motivo ou outro, decidiram abandonar o mercado brasileiro – algumas, inclusive, sequer tiveram tempo de se aclimatar às peculiaridades do nosso país.

Mazda

A Mazda é uma das únicas grandes marcas japonesas fora do nosso país. Mas nem sempre foi assim: a empresa responsável pela fabricação de modelos como o 626 e o MX-5/Miata esteve por aqui do começo dos anos 90 até novembro de 2000.

Assim como em outros casos, sua partida deixou os clientes da marca órfãos, dependendo de poucas oficinas especializadas nos veículos japoneses. Em outros países da América do Sul, como o Chile, ela mantém atuação forte, com modelos populares como o hatch médio Mazda 3 e o SUV CX-5.

Atualmente controlada pela Ford, a marca japonesa ensaiou uma volta ao pais em 2012, focada na importação de SUVs e noticiada em diversas publicações. Mas a crise que se instaurou no país aparentemente desestimulou os planos.

Geely Motors

O ano era 2014 quando a Geely iniciou suas operações no Brasil, representada pelo Grupo Gandini – importador oficial da Kia Motors desde 2008. No início, as expectativas eram grandes e incluíam até a construção de uma fábrica no estado de São Paulo.

“Não temos dúvida de que isso é necessário para ser competitivo aqui. Não há dúvida sobre ter uma fábrica no país, mas somente sobre qual produto e o tamanho da planta e do investimento”, disse Ivan Fonseca e Silva, então presidente da Geely Brasil, durante a coletiva de imprensa da marca no Salão do Automóvel de 2014.

O sonho virou pesadelo em pouco tempo. Apesar do preço atraente (abaixo da média dos rivais, como é de praxe entre as marcas chinesas) e do design correto, a Geely não emplacou. Apenas 1.019 unidades dos dois modelos vendidos pela marca no Brasil (o compacto GC2 e o sedã EC7) foram emplacadas até 2016. No último ano de operação, somente 182 veículos foram vendidos – abaixo até do volume no ano de estreia da Geely.

Resignada, a importadora atribuiu o insucesso da Geely a vários fatores, sendo os principais deles a alta no dólar, a restrição na cota de importação de veículos (um dos pontos fundamentais do programa Inovar-Auto, que prejudicou várias empresas importadoras) e as dificuldades da filial brasileira em negociar preços com a matriz.

Mesmo assim, o grupo do empresário José Luiz Gandini afirmou que a saída da Geely é temporária, podendo ser revertida quando a situação econômica do Brasil melhorar.

Mahindra

A Mahindra iniciou suas atividades no Brasil em 2008 por meio da Bramont, empresa que investiu R$ 30 milhões na construção de uma linha de montagem na Zona Franca de Manaus.

Embora seja uma das maiores empresas da indústria indiana, a Mahindra não conseguiu repetir o sucesso no Brasil: em seu melhor momento, a marca vendeu 250 unidades por mês.

Some à falta de bons resultados o aumento nas alíquotas de importação e a alta do dólar e não será difícil entender porque a Mahindra decidiu deixar o país em 2015. Nos sete anos em que esteve entre nós, a marca vendeu dois modelos veteranos: a Pik-Up (assim mesmo, sem o “c” da palavra “pick-up”) e o SUV (anteriormente conhecido como Scorpio).

Brilliance

O Salão de 2010 foi dominado pela China: nada menos do que nove empresas do país participaram do evento. Uma delas era a Brilliance. Na época representada pela CN Auto, a marca (mais famosa por produzir os veículos BMW no mercado chinês) exibiu o hatch FRV Cross e o sedã FSV.

Ambos foram desenhados pelo estúdio Italdesign e desembarcariam no mercado brasileiro no ano seguinte. No entanto, o súbito aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) adiou os planos da Brilliance.

Porém, isso não significa que a empresa nunca botará seus pés no Brasil: representantes da empresa discutiram com o governo do Paraná a possibilidade de construir uma fábrica no estado, mas nada foi decidido até o momento.

Haima

Se a Mazda (ainda) está longe de voltar para o Brasil, o Salão do Automóvel de 2010 trouxe um alento para os fãs da marca japonesa. Ou quase isso, já que os modelos da chinesa Haima chamavam muita atenção pela semelhança com alguns modelos Mazda vendidos lá fora.

Para a chinesa isso não era um problema – e sim uma vantagem a ser alardeada. Até o logotipo era parecido! Depois de uma participação apagada (que incluiu um estande vazio no dia reservado à imprensa por problemas na alfândega) na edição de 2010, a Haima voltou pretensiosa ao Salão de 2012. Confirmou a venda de três modelos (o hatch Haima2, o sedã Haima3 e o utilitário esportivo Haima7) e anunciou a importação de um lote inicial de 2 mil unidades até o fim daquele ano.

Representada pelo grupo Districar, a Haima pretendia produzir carros localmente em uma fábrica erguida em Linhares (ES), juntamente com modelos de Ssangyong e Changan – outras marcas comandadas pela Districar. Seriam investidos US$ 300 milhões na construção do complexo industrial, que teria capacidade produtiva anual estimada em até 10 mil unidades, gerando 1,1 mil empregos diretos e outros 3,5 mil empregos indiretos.

Na época, foi dito que aproximadamente 80% do investimento viria dos agentes financiadores da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) – no caso, ou do Banco do Nordeste ou do BNDES.

Os planos, porém, nunca foram levados adiante e a Haima não se estabeleceu no mercado brasileiro até hoje. Estranhamente, há um perfil no Twitter criado em 2014 e abastecido raramente com supostas notícias oficiais sobre o lançamento da marca no Brasil. Segundo o autor da página, a estreia estava prevista para 2015 e teria sido postergada para o ano seguinte, desta vez trazendo dois modelos elétricos. Nenhuma das previsões se concretizou.

Daewoo

Fundado em março de 1967, o Daewoo Group atuava em diversos ramos (como a maioria das grandes empresas sul-coreanas), como telecomunicações, tecnologia, eletrônicos e… automóveis.

A Daewoo Motor desembarcou no Brasil em 1994, aproveitando a invasão das montadoras forasteiras após a reabertura das importações no começo dos anos 90. Seus modelos eram baseados em projetos da General Motors, herança de uma joint-venture firmada com a empresa norte-americana no fim dos anos 70.

Um dos modelos mais lembrados no Brasil é o Espero. Baseado na primeira geração do Vectra, o sedã tinha design atraente assinado pelo estúdio Bertone e uma lista generosa de itens de série. Figurou entre os 10 carros importados mais vendidos do país e resistiu até 1997, quando foi aposentado pelo Nubira.

Além desses dois modelos, a marca vendeu o compacto Tico e os sedãs Prince e Super Salon, estes dois últimos substituídos posteriormente por Lanos (nas versões hatch e sedã) e Leganza. A Daewoo Motor sucumbiu à crise asiática de 1999 e foi adquirida pela GM dois anos depois, que a transformou em GM Korea a partir de 2011.

Daihatsu

Assim como a Daewoo, a Daihatsu aportou no mercado brasileiro em 1994. Diferente da empresa coreana, a marca japonesa oferecia uma linha de produtos mais diversificada, formada por modelos como o subcompacto Cuore (um legítimo kei-car com motor de 0,85 litro) e o simpático Terios, um SUV urbano de dimensões ultracompactas nascido numa época em que os brasileiros nem ligavam para utilitários esportivos.

Mesmo exótico, o Terios fez relativo sucesso no Brasil, antecipando o boom dos jipinhos citadinos. Mas quis o destino que a Daihatsu também fosse prejudicada pela crise na economia asiática, que, juntamente com a valorização do dólar, determinou a despedida da marca do Brasil em 1999.

Asia Motors

Quem viveu os anos 90 no Brasil se lembra da invasão das vans coreanas. Além da Kia Besta, dois modelos dominavam as ruas: a pequenina Towner (campeã de vendas entre microempresários e vendedores de cachorro-quente) e a grande Topic.

Ambos eram feitos pela Asia Motors, que iniciou suas atividades por aqui em meados de 1994, após a fundação da Asia Motors do Brasil (AMB). A marca viveu seu auge em 1997, quando vendeu mais de 17,6 mil veículos.

Pouco antes disso, em 1996, a AMB aderiu ao regime automotivo da época, beneficiando-se da redução de 50% na alíquota de importação em troca da construção de uma fábrica no Brasil, mais especificamente em Camaçari (BA). A cerimônia de inauguração da pedra fundamental contou com a presença de várias autoridades do Brasil e da Coreia do Sul, sendo que a previsão era que a fábrica iniciaria suas operações em outubro de 1999.

Esse episódio marcante foi apenas o começo de uma história nebulosa. Embora levasse o nome da Asia Motors no Brasil, a AMB nunca teve relação com a Asia Motors Corporation (que foi posteriormente incorporada à Kia Motors em 1999).

Ao longo dos anos, a AMB acumulou (e ainda acumula) uma dívida estimada em R$ 475 milhões – em valores corrigidos de quatro anos atrás – por veículos importados que nunca foram pagos. Essa dívida acabou prejudicando a Kia Motors do Brasil, que por anos foi impedida de construir uma fábrica no país pela suposta relação com a AMB.

Apenas em 2013 é que o Supremo Tribunal Federal (STF) livrou a Kia de qualquer vínculo com a antiga dívida da AMB – que já estava em R$ 2 bilhões na época –, seguindo a decisão da Corte de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional.