Detroit tem o primeiro grande salão do ano

Detroit - O carro não nasceu na americana Detroit, nos confins dos Estados Unidos, quase no Canadá, onde acontece o primeiro grande Salão do Automóvel de 2012, em sua 24ª edição, com mais de 40 expositores, e que abre ao público no sábado dia 14 e encerra dia 22.

O automóvel foi inventado, em 1886, a 6.683 quilômetros dali, na alemã Manheim. Mas nenhuma outra cidade do mundo foi tão influente para a história e o sucesso da mobilidade individual como a americana, também conhecida pelo apelido Motown (quer dizer, em tradução livre, a Cidade dos Motores).

Foi nos seus arredores, em Dearborn, que em 1908 Henry Ford revolucionou a forma de fabricá-los, ao construir a primeira linha de montagem criando produtividade (um Modelo T demorava 12 horas e 28 minutos para ser montado, em 1913, e oito vezes menos um ano depois) e preços mais acessíveis (um carro destes custava 900 dólares em 1909, 40% disso sete anos depois).

Também surgiram entre os prédios outras legendas como Alfred Sloan, o homem organizou a General Motors (e deixou cunhado um lema: "Um carro para cada pessoa e para cada finalidade") e Lee Iacocca, o executivo mais célebre dos anos 1970, depois que tirou a Chrysler do buraco pela primeira vez. Viveram e trabalharam ali criadores de marcas e modelos, como Henry Leland, que fundou ícones do luxo, como a Cadillac e a Lincoln, David Buick e Ransom Olds, Horace Dodge, Louis Chevrolet e Willian Chrysler, que deixaram seu sobrenome em dezenas de modelos sobre rodas.

A cidade foi visitada e serviu como inspiração para criadores tão diferentes como os franceses Louis Renault ou André Citroën, o italiano Giovanni Agnelli, os ingleses Herbert Austin ou William Morris ou o japonês Kiichiro Toyoda. “Assim como os pintores e escultores vão aprender em Roma, os engenheiros de automóvel vão à América para ter suas concepções alargadas”, disse Citroën.

Não por acaso foi em Detroit que circulou o primeiro carro com farois, um Cadillac, em 1912, que se inventou a partida elétrica (que aposentou as pesadonas manivelas e viabilizou os modelos a gasolina), que nasceram as picapes, os utilitários esportivos ...

Mas, apesar de toda a sua importância, Detroit e a sua mais importante indústria nunca foram imunes às crises. Nos anos 1930, a Grande Depressão virou a cidade do avesso e exterminou dezenas de marcas e milhares de empregos. A região voltou a sofrer um bocado quatro décadas depois, quando a disparada no preço do petróleo, a partir de 1973, atingiu em cheio o jeitão americano de fabricar automóveis, grandes e gastadores.

Decadência - Foi assim que o encanto dos carrões made in USA se quebrou. Enormes e beberrões, os produtos fabricados pela General Motors, Ford e Chrysler começaram a perder cada vez mais compradores no exterior e também em casa para montadoras de outros países. No começo foram as japonesas, depois as alemãs e, agora, as coreanas. Em menos de uma década, 30% do mercado de automóveis nos Estados Unidos passou para as mãos de marcas estrangeiras.

Mas o pior quase aconteceu a partir do final de 2008. Golpeado pela maior recessão dos últimos 60 anos, no ano passado, em apenas doze meses o tamanho do mercado de automóveis americano encolheu quase 3 milhões de carros em comparação a 2007, o nível mais baixo das últimas duas décadas. Pátios ficaram lotados, com carros que ninguém queria ou podia comprar.

General Motors e Chrysler, duas das três grandes montadoras locais, só não quebraram porque tomaram empréstimos bilionários do Tesouro dos Estados Unidos e cortaram o que podiam. A Ford não passou pelo vexame, mas só sobreviveu graças a uma montanha de 23 bilhões de dólares que emprestou, meses antes do caos financeiro, penhorando seus bens (inclusive a célebre marca com o logotipo azul) junto a um grupo de bancos.

Também teve de passar adiante marcas que faziam parte de sua constelação, como as britânicas Jaguar, Aston Martin, Land Rover e a sueca Volvo e fechar a americana Mercury. Neste receituário para a salvação, todas as três companhias, sem exceção, fecharam fábricas e concessionárias e mandaram milhares de trabalhadores embora.

E o que parecia ser o fim foi um recomeço para a cidade e um cavalo-de-pau radical no jeito de fabricar carros nos Estados Unidos. Estão saindo de cena carrões beberrões e poluentes e entrando em cena modelos menores, mais eficientes no consumo e com mais tecnologia, como o Nissan Leaf, produzido numa linha de montagem no Tennessee, no sul dos Estados Unidos, e o Ford Focus, ambos elétricos, ou o Chevrolet Volt, movido por motores a gasolina e baterias.

Tidas como mortas depois do vendaval financeiro de 2008, Chrysler (agora tocada pelo ítalo-canadense Sergio Marchionne, o executivo que já tinha comandado o renascimento da Fiat), General Motors (hoje comandada pelo americano Dan Akerson, egresso do mercado financeiro), Ford (reinventada por Alan Mulally, ex-executivo da Boeing) estão com suas vendas em alta. Voltaram a dar lucro, mesmo com nuvens da recessão ameaçando dar um novo bote.

Detroit - O carro não nasceu na americana Detroit, nos confins dos Estados Unidos, quase no Canadá, onde acontece o primeiro grande Salão do Automóvel de 2012, em sua 24ª edição, com mais de 40 expositores, e que abre ao público no sábado dia 14 e encerra dia 22.

O automóvel foi inventado, em 1886, a 6.683 quilômetros dali, na alemã Manheim. Mas nenhuma outra cidade do mundo foi tão influente para a história e o sucesso da mobilidade individual como a americana, também conhecida pelo apelido Motown (quer dizer, em tradução livre, a Cidade dos Motores).

Foi nos seus arredores, em Dearborn, que em 1908 Henry Ford revolucionou a forma de fabricá-los, ao construir a primeira linha de montagem criando produtividade (um Modelo T demorava 12 horas e 28 minutos para ser montado, em 1913, e oito vezes menos um ano depois) e preços mais acessíveis (um carro destes custava 900 dólares em 1909, 40% disso sete anos depois).

Também surgiram entre os prédios outras legendas como Alfred Sloan, o homem organizou a General Motors (e deixou cunhado um lema: "Um carro para cada pessoa e para cada finalidade") e Lee Iacocca, o executivo mais célebre dos anos 1970, depois que tirou a Chrysler do buraco pela primeira vez. Viveram e trabalharam ali criadores de marcas e modelos, como Henry Leland, que fundou ícones do luxo, como a Cadillac e a Lincoln, David Buick e Ransom Olds, Horace Dodge, Louis Chevrolet e Willian Chrysler, que deixaram seu sobrenome em dezenas de modelos sobre rodas.

A cidade foi visitada e serviu como inspiração para criadores tão diferentes como os franceses Louis Renault ou André Citroën, o italiano Giovanni Agnelli, os ingleses Herbert Austin ou William Morris ou o japonês Kiichiro Toyoda. “Assim como os pintores e escultores vão aprender em Roma, os engenheiros de automóvel vão à América para ter suas concepções alargadas”, disse Citroën.

Não por acaso foi em Detroit que circulou o primeiro carro com farois, um Cadillac, em 1912, que se inventou a partida elétrica (que aposentou as pesadonas manivelas e viabilizou os modelos a gasolina), que nasceram as picapes, os utilitários esportivos ...

Mas, apesar de toda a sua importância, Detroit e a sua mais importante indústria nunca foram imunes às crises. Nos anos 1930, a Grande Depressão virou a cidade do avesso e exterminou dezenas de marcas e milhares de empregos. A região voltou a sofrer um bocado quatro décadas depois, quando a disparada no preço do petróleo, a partir de 1973, atingiu em cheio o jeitão americano de fabricar automóveis, grandes e gastadores.

Decadência - Foi assim que o encanto dos carrões made in USA se quebrou. Enormes e beberrões, os produtos fabricados pela General Motors, Ford e Chrysler começaram a perder cada vez mais compradores no exterior e também em casa para montadoras de outros países. No começo foram as japonesas, depois as alemãs e, agora, as coreanas. Em menos de uma década, 30% do mercado de automóveis nos Estados Unidos passou para as mãos de marcas estrangeiras.

Mas o pior quase aconteceu a partir do final de 2008. Golpeado pela maior recessão dos últimos 60 anos, no ano passado, em apenas doze meses o tamanho do mercado de automóveis americano encolheu quase 3 milhões de carros em comparação a 2007, o nível mais baixo das últimas duas décadas. Pátios ficaram lotados, com carros que ninguém queria ou podia comprar.

General Motors e Chrysler, duas das três grandes montadoras locais, só não quebraram porque tomaram empréstimos bilionários do Tesouro dos Estados Unidos e cortaram o que podiam. A Ford não passou pelo vexame, mas só sobreviveu graças a uma montanha de 23 bilhões de dólares que emprestou, meses antes do caos financeiro, penhorando seus bens (inclusive a célebre marca com o logotipo azul) junto a um grupo de bancos.

Também teve de passar adiante marcas que faziam parte de sua constelação, como as britânicas Jaguar, Aston Martin, Land Rover e a sueca Volvo e fechar a americana Mercury. Neste receituário para a salvação, todas as três companhias, sem exceção, fecharam fábricas e concessionárias e mandaram milhares de trabalhadores embora.

E o que parecia ser o fim foi um recomeço para a cidade e um cavalo-de-pau radical no jeito de fabricar carros nos Estados Unidos. Estão saindo de cena carrões beberrões e poluentes e entrando em cena modelos menores, mais eficientes no consumo e com mais tecnologia, como o Nissan Leaf, produzido numa linha de montagem no Tennessee, no sul dos Estados Unidos, e o Ford Focus, ambos elétricos, ou o Chevrolet Volt, movido por motores a gasolina e baterias.

Tidas como mortas depois do vendaval financeiro de 2008, Chrysler (agora tocada pelo ítalo-canadense Sergio Marchionne, o executivo que já tinha comandado o renascimento da Fiat), General Motors (hoje comandada pelo americano Dan Akerson, egresso do mercado financeiro), Ford (reinventada por Alan Mulally, ex-executivo da Boeing) estão com suas vendas em alta. Voltaram a dar lucro, mesmo com nuvens da recessão ameaçando dar um novo bote.