Berlim - O novo aeroporto de Berlim, que deverá substituir os dois que funcionam atualmente e melhorar as conexões da capital alemã, se transformou em uma das obras mais discutidas na Europa e continua sem data de abertura à vista.

A última reunião de seu conselho de administração não esclareceu nada sobre o futuro das instalações, cuja manutenção custa cerca de 35 milhões de euros mensais, embora não seja esperado que possam estar operando antes de 2015.

O aeroporto Willy Brandt - ou Berlim-Brandemburgo (BER) - começou a ser construído em 2006 e era um dos projetos de destaque do prefeito de Berlim, Klaus Wowereit, e do primeiro-ministro do estado federado de Brandemburgo, Mathias Platzek.

Em 2010, foi descartada a data prevista inicialmente para a abertura - novembro de 2011 - e foi fixado um novo calendário: o BER começaria a funcionar em 3 de junho de 2012.

Tudo parecia preparado, estava sendo organizada a festa de inauguração e inclusive as companhias aéreas tinham vendido bilhetes de voos que aterrissariam em suas pistas, mas um dia antes foi divulgada a notícia que caiu como um balde de água fria: a abertura teria que ser adiada por tempo indeterminado.

A razão principal para o adiamento foi a detecção de que o terminal não cumpria com as normas de proteção contra incêndios, além de outros problemas técnicos que tinham que ser resolvidos.

Ao desastre de planejamento se acrescenta o fato de que Wowereit, que estava à frente do conselho de administração, foi informado sobre os problemas no último momento, quando só restava a opção de cancelar a abertura.

Suspender a inauguração obrigou, além disso, dar marcha ré nos planos de um fechamento imediato dos aeroportos de Tegel e Schönefeld, já preparados.

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A cadeia de despropósitos é objeto de uma comissão de investigação em Berlim e, segundo publicou a imprensa local, seus membros têm novos documentos nas mãos.

A polícia revistou os escritórios que o arquiteto que planejou inicialmente as obras, Meinhdard von Gerkan, tem em Berlim e Hamburgo e achou documentos que testemunham que já desde o início era evidente que os prazos estabelecidos eram impossíveis de ser cumpridos.

Após a suspensão da inauguração no ano passado, foram fixadas novas datas de abertura que também tiveram que ser adiadas.

A última era neste mês de outubro, mas em janeiro ficou claro que as obras não teriam como ser concluídas para então, o que custou o posto do gerente do projeto, Rainer Schwarz.

Em março, Hartmut Mehdorn, ex-presidente de Air Berlim e da Deutsche Bahn, substituiu Schwarz como um dos possíveis salvadores do que tinha deixado de ser um sonho para se transformar em pesadelo.

Em agosto do ano anterior, os administradores do projeto tinham depositado suas esperanças em outra pessoa, Horst Amann, contratado como diretor da parte técnica, mas a dupla com Mehdorn não funcionou.

Amann optou por enumerar os problemas por resolver e chegou a citar 60 mil carências que deviam ser resolvidas, o que atrasaria a possibilidade de uma abertura.

Mehdorn o acusou de buscar apenas problemas e não soluções e sua opinião terminou por se impor, quando o conselho de administração do BER decidiu tirar Amann de seu cargo.

Além dos Governos de Berlim e Brandemburgo, participa do projeto o Executivo alemão, representado pelo Ministério de Transportes, mas seu papel foi mais bem discreto.

O custo das obras, fixado inicialmente em 2,4 bilhões de euros, poderia superar os 5 bilhões, segundo cálculos dos meios de comunicação alemães.