Para a Toyota, o inimigo é o carbono, e não o motor a combustão

A experiência de dirigir um carro híbrido, como o Corolla Cross, da Toyota, é a melhor possível para quem gosta de um motor a combustão. O ronco do motor está lá, ainda que baixinho. É difícil não ficar olhando para o painel que mostra o fluxo de energia. Em velocidade baixa, o amarelo no diagrama indica que o carro está consumindo apenas bateria. Ao pisar no acelerador, um fluxo vermelho mostra que o motor a etanol entrou em ação, auxiliado pelo propulsor elétrico. Nas frenagens, as setas invertem o sentido, sinal de que o freio regenerativo está gerando energia para a bateria.

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O Corolla Cross híbrido fez uma média de 13 km por litro de etanol no teste realizado pela redação da EXAME, que ficou seis dias com o carro. Um veículo com o mesmo tamanho de motor costuma percorrer, na cidade, menos de 5 km com 1 litro de etanol. Na estrada, o desempenho foi um pouco melhor, de 14 km por litro. Mas o grande destaque, nas viagens, foi o sistema de leitura das faixas de rodagem, que auxilia o motorista a não perder a direção.

Nas rodovias Castelo Branco e Bandeirantes, em São Paulo, com suas seis faixas e grandes retas, o Corolla Cross praticamente vai sozinho. Em curvas mais acentuadas, o sistema emite um alerta para que o motorista assuma o controle. E, para mudar de faixa, é melhor ligar a seta, se não quiser que o carro fique apitando até se encontrar de novo na estrada.

O carro híbrido é o futuro?

De todas as montadoras, a Toyota é a que mais aposta nos híbridos. Para Rafael Chang, presidente da empresa no Brasil, é uma questão de praticidade. “Cada tecnologia tem um propósito e seus desafios”, afirma. “Para muitos países, o híbrido será a solução mais prática e sustentável.”

O Brasil se encaixa nessa categoria de países pelas longas distâncias. Para a Toyota, o consumidor vai preferir a liberdade de poder abastecer com mais de um combustível, seja ele o petróleo, os renováveis ou a eletricidade. No Japão, o motivo é outro. A matriz elétrica japonesa é “suja”, a maior parte da energia ainda vem do carvão. Por isso, segundo a montadora, o efeito positivo da eletrificação da frota é reduzido.

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A montadora, no entanto, reconhece que a mudança da matriz energética dos transportes é inevitável. Isso não está em discussão. A questão é quais tecnologias vão prevalecer. “O inimigo é o carbono, e não o motor a combustão”, disse Chang, parafraseando seu chefe, Akio Toyoda, que cunhou a expressão.

Toyota aposta em 4 tecnologias para descarbonização

O futuro do automóvel, para a montadora, passa por quatro tecnologias: híbrido, híbrido plug in, elétrico e a célula de combustível. Todos estão disponíveis no portfólio da empresa, porém não em todos os países. O Mirai, movido a célula de hidrogênio, por exemplo, pode ser adquirido na Califórnia, Estados Unidos.

Um desafio para cada tecnologia está na infraestrutura. A única disponível em larga escala no Brasil, atualmente, é a dos postos de combustível. Viagens longas com um veículo elétrico demandam planejamento. Na visão de Chang, os consumidores são avessos à ideia de ter de “planilhar” uma ida à praia para coordenar os abastecimentos.

Por outro lado, na cidade, a autonomia de 300 km, em média, dos carros a bateria é mais do que suficiente para a maioria dos deslocamentos diários. O abastecimento pode acontecer na garagem, da residência ou do trabalho, a um custo muito mais baixo do que qualquer alternativa. Entre o híbrido e o elétrico está o híbrido plugin, que pode ser abastecido com etanol ou carregado na tomada. O problema dele está no peso da bateria, que o deixa menos eficiente. É uma alternativa para quem viaja bastante e usa o carro para trabalhar também.

Transição justa

Nesse processo sem volta da eletrificação, Chang chama atenção para as rupturas que uma mudança dessa magnitude pode causar nas cadeias de negócios. “Sem planejamento, a transição pode ser ruim para os investimentos”, afirma. A cadeia de fornecimento da indústria automotiva é extensa, e a indústria de peças e serviços pode quebrar se o processo for muito acelerado.

O governo, diz Chang, precisa disciplinar esse processo, implementando políticas de incentivo adequadas, que depende da realidade de cada país. O Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), por exemplo, não está em linha com as políticas de descarbonização do setor automotivo, de acordo com o executivo.

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