Frankfurt – Um Volkswagen ID.3 elétrico pelo mesmo preço de um Golf. Um Tesla Model 3 que custa tanto quanto uma BMW 3 Series. Um Renault Zoe subcompacto elétrico, cujo valor da parcela pode equivaler a um bom jantar para duas pessoas em Paris.

Com a queda brusca na venda de carros na Europa devido à pandemia, uma categoria cresceu rapidamente: a dos veículos elétricos. Uma razão para isso é que o preço de venda está cada vez mais próximo dos valores de carros com motores a gasolina ou a diesel.

No momento, essa quase equivalência é possível apenas com subsídios governamentais que, dependendo do país, cortam mais de US$ 10 mil do preço final. As montadoras oferecem descontos em carros elétricos para cumprir os rígidos regulamentos da União Europeia em relação às emissões de dióxido de carbono. Na Alemanha, um Renault Zoe elétrico pode ser financiado por 139 euros por mês, ou US$ 164.

Os veículos elétricos ainda não são tão populares nos EUA, em grande parte porque os incentivos do governo não são tão generosos. Os veículos movidos a bateria correspondem a dois por cento das vendas de carros novos nos EUA, enquanto na Europa a fatia de mercado se aproxima de cinco por cento. Se os híbridos forem incluídos, essa fatia chega a quase nove por cento na Europa, de acordo com Matthias Schmidt, analista independente radicado em Berlim.

À medida que os carros elétricos se tornam mais populares, o setor automotivo se aproxima rapidamente do ponto de virada em que, mesmo sem os subsídios, será tão barato ter um veículo ligado na tomada quanto um que queima combustíveis fósseis, ou até mais barato. A montadora que alcançar a paridade de preços primeiro estará em posição de dominar o segmento.

Há alguns anos, especialistas do setor acreditavam que 2025 seria o ponto de virada. Mas a tecnologia está avançando mais rápido que o esperado, e pode estar prestes a dar um salto quântico. Elon Musk anunciou planos de produzir baterias novas e mais baratas para que os carros percorram distâncias muito maiores sem acrescentar peso.

O equilíbrio de poder na indústria automotiva pode depender de qual montadora, empresa de produtos eletrônicos ou startup consiga tirar o máximo de energia por quilo de bateria, o que é conhecido como densidade energética. Uma bateria com alta densidade energética é inerentemente mais barata porque exige menos matéria-prima e oferece o mesmo alcance com menos peso.

"Estamos vendo a densidade energética aumentar mais rápido do que nunca", disse Milan Trakore, analista de pesquisa sênior da Wood Mackenzie, empresa de consultoria em energia que adiantou recentemente em um ano a previsão do ponto de virada, para 2024.

Alguns especialistas do setor são ainda mais ousados. Hui Zhang, diretor executivo na Alemanha da NIO, montadora chinesa de carros elétricos com ambições globais, acredita que a paridade pode ser alcançada em 2023.

Já Venkat Viswanathan, professor associado da Universidade Carnegie Mellon, que acompanha de perto o setor, é mais cauteloso. Contudo, ele afirmou: "Já estamos vivendo um momento muito acelerado. Se você perguntasse a qualquer pessoa em 2010 se a paridade de preços poderia ser alcançada em 2025, ela teria dito que isso era impossível."

A corrida para criar uma bateria melhor

O santo graal da indústria dos carros elétricos é derrubar o preço das baterias – o sistema recarregável que armazena energia – para menos de US$ 100 por quilowatt-hora, a medida padrão para baterias. Esse é mais ou menos o ponto em que alimentar um veículo com eletricidade será tão barato quanto com gasolina.

Atualmente, as baterias custam em torno de US$ 150 a 200 por quilowatt-hora, dependendo da tecnologia. Isso significa que uma bateria custa cerca de US$ 20 mil. O preço, porém, caiu 80% desde 2008, de acordo com o Departamento da Energia dos EUA.

Todos os carros elétricos usam baterias de íon-lítio, mas existem muitas variações dessa química básica, além de uma concorrência intensa para encontrar a combinação de materiais que armazene o máximo de energia com o mínimo de peso.

Para as montadoras tradicionais, tudo isso é muito assustador. Os motores de combustão interna não mudam significativamente há décadas, mas a tecnologia das baterias ainda é um campo aberto. Existem até mesmo implicações geopolíticas. A China está injetando recursos na pesquisa de baterias e vê a adoção da energia elétrica como uma possibilidade de que empresas como a NIO tenham uma chance no mercado europeu e, talvez um dia, no norte-americano. Em menos de uma década, a fabricante chinesa de baterias CATL se tornou uma das maiores fábricas do mundo. Todos querem alcançar a Tesla.

A empresa californiana vende carros elétricos desde 2008 e conta com anos de dados para calcular até que ponto pode elevar com segurança o desempenho de uma bateria sem causar aquecimento ou gasto excessivo. Esse conhecimento permite que a Testa ofereça um alcance maior que o dos concorrentes, que precisam ser mais cautelosos. Os quatro modelos da Tesla são os únicos carros elétricos amplamente disponíveis capazes de percorrer 480 quilômetros com uma carga, de acordo com a Kelley Blue Book.

"A indústria automotiva tradicional ainda está atrás. Mas os recursos investidos para ultrapassar a Tesla são enormes. Muitas – ainda que não todas – as grandes montadoras vão chegar lá", disse Peter Carlsson, que dirigiu a rede de fornecedores da Tesla no início da empresa e agora é presidente executivo da Northvolt, nova empresa sueca que fabrica baterias para a Volkswagen e a BMW.

Bateria não é tudo

Peter Rawlinson, que liderou o design do Tesla Model S e agora é executivo-chefe da startup de carros elétricos Lucid, gosta de impressionar o público ao aparecer em eventos puxando uma mala de rodinhas com a unidade de acionamento supercompacta da montadora. Motor elétrico, transmissão e diferencial na mesma peça, a unidade economiza espaço e, com centenas de outras estratégias para diminuir o peso, permite que o veículo de luxo da empresa, o Lucid Air – revelado ao público no dia nove de setembro –, percorra quase 650 quilômetros com uma carga, segundo Rawlinson.

Para ele, os projetistas deveriam se concentrar em coisas como a resistência aerodinâmica e o peso, para que baterias grandes e caras não sejam necessárias. "Há uma espécie de miopia. Todo mundo fala das baterias, mas existe todo um sistema", comentou Rawlinson.

Um carregador em cada canto ajudaria

Quando Jana Höffner comprou um Renault Zoe elétrico em 2013, sair de casa, em Stuttgart, na Alemanha, era sempre uma aventura. As estações de recarga eram raras e nem sempre funcionavam. Höffner foi com o Zoe para lugares como a Noruega e a Sicília só para ver se conseguiria chegar sem precisar chamar o guincho.

Höffner, que trabalha com comunicação on-line para o estado de Baden-Württemberg, optou, desde então, por um Tesla Model 3 equipado com um software que a direciona para a rede de carregadores da empresa, capazes de preencher 80 por cento da bateria em cerca de meia hora. A motorista parece quase nostálgica quando se lembra das dificuldades para recarregar na idade da pedra dos veículos elétricos. "Agora ficou chato. Você diz aonde quer ir e o carro cuida do resto", observou Höffner.

A União Europeia conta com quase 200 mil carregadores, muito menos que os três milhões que serão necessários quando os carros elétricos se tornarem comuns, de acordo com o Transport & Environment, um grupo de defesa do setor. Os Estados Unidos continuam muito atrasados, com menos de metade do número de carregadores da Europa.

No entanto, a rede europeia já é densa o bastante para que possuir e abastecer um carro elétrico "não seja um problema", de acordo com Höffner, que não pode carregar o carro em casa e depende da infraestrutura pública.

O preço e a infraestrutura estão intimamente ligados. Ao menos em teoria, as pessoas não precisariam de baterias grandes e caras se tivessem um local próximo para uma recarga rápida. (O tempo de recarga também está diminuindo rapidamente.)

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