O grande desafio da soja brasileira começa logo depois da colheita, no momento em que ela é carregada num caminhão. Dos armazéns até o embarque ao exterior, boa parte das vantagens proporcionadas pelas excelentes condições do país -- clima favorável, terras fartas e alta tecnologia agrícola -- vai se perdendo lentamente pelo caminho. O quilo do produto é vendido por 290 dólares, em média. Desse total, 65 dólares são custos de transporte. Nenhum dos grandes países produtores que concorrem com o Brasil enfrenta um quadro semelhante. Nos Estados Unidos, por exemplo, o custo do transporte é um terço do brasileiro. Por enquanto, apesar de carregar no preço o peso das deficiências logísticas nacionais, a soja brasileira ainda tem cotação competitiva no mercado internacional. Mas a situação chegou a um limite preocupante. As primeiras projeções para a próxima safra de grãos, que está sendo plantada agora, apontam para uma produção de 138,3 milhões de toneladas, a maior da história do país. Seria motivo de comemoração, não fossem os cálculos mostrando que estradas, ferrovias e hidrovias nacionais podem não ter condições de escoar toda essa colheita no campo de forma satisfatória. Nos próximos meses, somente o complexo soja deve produzir mais de 60 milhões de toneladas de grãos, farelos e óleos. Desse total, 24 milhões serão transportados até os portos por rodovias. Se toda essa carga fosse levada de uma só vez, ocuparia 685 000 caminhões de 35 toneladas -- um comboio de quase 14 000 quilômetros, o suficiente para dar uma volta na Terra.

1 -Unidade de armazenamento de grãos da indústria Caramuru, no município de Jataí, no sul de Goiás. O complexo ainda possui estoque da soja que foi colhida na última safra, no início deste ano

2 - Os grãos de soja são despejados sobre a caçamba do caminhão para atender à encomenda de um cliente. Em 2007, só a Caramuru deve receber 1,8 milhão de toneladas de soja dos produtores

3 -O caminhão parte de Jataí rumo a São Simão (GO), a 240 quilômetros de distância. Há trechos de estrada de terra

4 -Em São Simão, os grãos são transferidos para uma barcaça, que seguirá pela hidrovia Tietê-Paraná em direção a Pederneiras (SP), a 634 quilômetros

5 -Depois de cinco dias de viagem, a carga chega a Pederneiras e é transferida para vagões graneleiros

6 -O trem segue para Santos, mas precisa atravessar a zona urbana de São Paulo, onde disputa os trilhos com trens de passageiros

7 -Chegando a Santos, uma semana após o início da viagem, a carga aguarda até 12 horas antes de ser levada ao terminal graneleiro da Caramuru no porto

Em razão desse cenário, os empresários do agronegócio são obrigados a criar sistemas cada vez mais sofisticados de administração logística para driblar as velhas carências brasileiras. Um exemplo do nível elevado de esforço exigido hoje das pessoas envolvidas no negócio encontra-se na matriz da indústria de alimentos Caramuru, em Itumbiara, no sul de Goiás. No local, uma equipe de 15 analistas confronta diariamente os custos, prazos e condições que cada rota de escoamento oferece desde o Centro-Oeste até os portos de Santos (SP), Vitória (ES) e Paranaguá (PR). Quando o armazém escolhido para atender à encomenda é o de Jataí, no sul goiano, a carga de soja em grãos inicia uma viagem de 1 394 quilômetros rumo a Santos. Para reduzir os obstáculos até o porto, a Caramuru teve de montar um dos poucos trajetos comerciais do mundo que misturam três sistemas de transporte -- rodoviário, hidroviário e ferroviário --, uma odisséia que dura uma semana.

A viagem da mercadoria que sai do armazém da Caramuru começa na BR-364, que liga Jataí a São Simão. É um trecho curto, de 240 quilômetros, e relativamente bem cuidado, um contraste com o que se encontra na região -- em Goiás, mais de 70% das rodovias pavimentadas são ruins ou apenas regulares. Para reduzir os gastos com o transporte, os caminhões da Caramuru desembarcam sua carga num terminal em São Simão, às margens do rio Paranaíba. Trata-se da ponta norte da hidrovia Tietê­Paraná e o início de uma jornada de cinco dias para percorrer 634 quilômetros até Pederneiras, no interior de São Paulo. Durante o trajeto, os comboios formados por quatro barcaças precisam parar e se desmembrar 13 vezes, em todas as eclusas e pontes, pois elas só permitem a passagem de duas barcaças por vez.

Por falta de obras, a profundidade máxima na hidrovia é hoje de 3 metros, o que limita o tráfego de embarcações maiores. "Se essas limitações fossem eliminadas, o tempo da viagem poderia ser reduzido em 20%", diz Jayr Russono, presidente da companhia de navegação DNP, que ope  ra as embarcações neste trecho. Comparados a uma viagem de carro, os cinco dias gastos para vencer os 634 quilômetros parecem um exagero. Mas a carga levada por uma única composição da hidrovia corresponde a 172 caminhões de 35 toneladas e consome 80% menos combustível. Além disso, as rotas inteiramente rodoviárias que ligam o Centro-Oeste a Paranaguá podem levar até duas semanas, devido às péssimas condições das estradas.

De Pederneiras até Santos, os vagões da Caramuru transportados pela concessionária MRS enfrentam outros obstáculos. As locomotivas precisam atravessar a zona metropolitana de São Paulo de ponta a ponta e dividir os trilhos com as composições da CPTM, que transportam diariamente 1,6 milhão de passageiros. Todos os dias, nos horários de maior movimento, os vagões cargueiros param para dar passagem aos trens de passageiros. Para eliminar esse gargalo, a principal obra em projeto é o ferroanel, um anel ferroviário nos moldes do rodoanel e que tem por objetivo contornar a zona urbana de São Paulo no caminho para o litoral. "A situação atual encarece de forma brutal nossas operações", afirma Julio Fontana Neto, presidente da MRS.

Ao chegar ao porto de Santos, os vagões da Caramuru ainda precisam aguardar até 12 horas para ser desmembrados e levados ao terminal da empresa. As filas de caminhões nas vias de acesso ao porto diminuíram com a construção de bolsões de estacionamento de veículos em áreas próximas, mas são cada vez mais extensas as filas de navios. Um dos grandes culpados é a profundidade dos canais de acesso, com apenas 12 metros em alguns trechos, quando deveria ter pelo menos 15. Isso impede a operação de cargueiros maiores e mais modernos. Por isso, alguns armadores internacionais já evitam atracar seus navios no Brasil. "E, quando vêm, cobram mais, pois sabem que vão sofrer com atrasos e greves", diz Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).

Para especialistas, melhorar a infra-estrutura do porto de Santos resolveria apenas uma parte do problema. "Não podemos continuar transportando cargas de grande volume e baixo valor agregado por São Paulo até Santos. Isso não faz sentido", diz Luiz Antônio Fayet, consultor de logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Ele é um dos que defendem que a produção do Centro-Oeste seja escoada para portos do Amazonas, Pará e Maranhão. A partir desses lugares, as viagens até a Europa ficam quatro dias mais curtas que partindo de Santos ou Paranaguá. Essa rota alternativa, porém, também é repleta de obstáculos. A rodovia BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, alterna trechos prontos com outros intransitáveis, pois foram engolidos pela floresta. Como o término da obra vem sendo postergado há 30 anos, os veículos precisam fazer um "pequeno" desvio de 1 500 quilômetros em direção a Porto Velho, em Rondônia. De lá, comboios de barcaças atravessam a Amazônia pelo rio Madeira, numa viagem que dura dez dias desde a saída do armazém até o embarque no navio. Pelo Sul ou pelo Norte, o produtor de soja do Centro-Oeste só se mantém competitivo porque seus custos antes de a carga deixar a porteira da fazenda ainda são 20% inferiores aos dos americanos. Essa vantagem pode desaparecer de uma vez, caso o país não faça os investimentos necessários para evitar o apagão logístico.