Por Arnaldo Jardim*

Em 2024, aprovamos, de forma unânime, a Lei do Combustível do Futuro, do qual fui relator, mostrando que a ampliação da participação de fontes renováveis na matriz energética brasileira deixou de ser uma ação governamental para se transformar em uma política de Estado. Além dos já consagrados Etanol e Biodiesel, a lei inseriu na matriz energética o Biometano e os combustíveis sintéticos e, principalmente, o Combustível Sustentável de Aviação – SAF e o Diesel Verde. Essas mudanças legais colocam o Brasil na vanguarda da transição energética global.

A aviação comercial mundial é responsável por 3,5% das emissões dos Gases de Efeito Estufa – GEE’s, consumindo aproximadamente 400 bilhões de litros de querosene de aviação por ano. No Brasil, são aproximadamente 6 bilhões de litros. Para promover a descarbonização de suas operações, as empresas aéreas ficam obrigadas a misturarem o SAF ao combustível fóssil. Em 2027, quando a obrigação entra em vigor, serão necessários cerca de 60 milhões de litros de SAF. Um desafio, haja vista que os projetos estão em suas fases iniciais de implantação.

O setor de transporte rodoviário é muito mais impactante – cerca de 20% das emissões globais de CO2.  No Brasil, segundo o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, a movimentação de cargas e de passageiros contribui com mais de 90% das emissões de CO2 do setor. O diesel verde, cuja composição permite sua utilização em motores convencionais sem a necessidade de alterações significativas, é uma solução capaz de oferecer alternativa renovável e eficiente para descarbonizar esse modal. Assim como no SAF, há muito caminho a percorrer.

A boa notícia é que há sinergias entre a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) e o Diesel Verde o (HVO), desde o compartilhamento de matérias-primas até a integração de processos de produção, o que representa uma abordagem promissora para a indústria. As plantas, na verdade, são flex, podendo produzir SAF e HVO na mesma proporção, representando benefícios adicionais em termo de redução de emissões. Porém, os investimentos ainda precisam ter viabilidade econômica.

São projetos intensivos em capital – a ACELEN, por exemplo, que opera refinaria de Mataripe/BA, prevê investimentos da ordem de R$ 12 bilhões em biorrefino para os próximos anos- e diante de um cenário desafiador enfrentado pelo Brasil, em que os juros altos inviabilizam investimentos, é preciso encontrar formas de incentivar esses projetos. A inclusão no REIDI é um bom caminho.

O Regime de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura (REIDI) é um incentivo fiscal que suspende a cobrança de PIS e COFINS sobre determinados serviços e aquisições, cuja desoneração pode atingir entre 6 e 10%. São elegíveis os projetos de transportes, portos, energia, saneamento básico, irrigação e, desde 2022, de biogás e biometano, também incluídos na Lei do Combustível do Futuro. A vantagem desse regime diferenciado é que o incentivo é dado projeto a projeto, de forma que o gestor público pode direcionar os recursos para investimentos com maiores retornos econômicos, sociais e ambientais.

A inclusão do Biorrefino, SAF e HVO, no REIDI reduzirá a carga tributária sobre investimentos, tornando mais atrativas as condições para se investir no País, assim como beneficiará diretamente o agronegócio ao aumentar a demanda por biomassa como soja, milho, cana e macaúba. Importante ressaltar que os incentivos concedidos poderão ser compensados pelo Imposto Seletivo, instituído pela Reforma Tributária, incidente sobre a comercialização de produtos e serviços prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente, cuja arrecadação anual será de R$ 1.7 bi se utilizarmos a mesma alíquota, de 0,25%, incidente na exportação de bens minerais.

A competitividade do setor de biocombustíveis está diretamente atrelada às condições de investimento, e não podemos perder tempo. Como as regras do arcabouço fiscal definem que é preciso buscar fontes para financiar novas despesas, os recursos advindos do Imposto Seletivo aprovado durante a reforma tributária (PEC 45) poderão suprir os requisitos fiscais para o desenvolvimento das novas tecnologias.

O Brasil tem todas as condições para ser líder nesse mercado, mas precisa garantir que suas políticas públicas reflitam essa ambição.

A hora de agir é agora.

*Arnaldo Jardim é deputado federal, vice–presidente da Frente parlamentar Agropecuária, presidente da Comissão Especial de Transição Energética e produção de Hidrogênio e foi relator da Lei do Combustível do Futuro.