Obras de infraestrutura no Brasil ainda costumam ser, infelizmente, relacionadas a atrasos, litígios e promessas não cumpridas. Santa Catarina está fazendo diferente. Neste momento, está em andamento — e em ritmo acelerado — uma série de investimentos em portos, aeroportos, estradas e ferrovias, com potencial de aumentar a competitividade do estado e reposicioná-lo como um dos polos logísticos mais eficientes do país.

Faz sentido. Num mundo de cadeias produtivas fragmentadas, tensões geopolíticas recorrentes e custos de transporte crescentes, a infraestrutura é cada vez mais um ativo estratégico, capaz de pesar nas decisões de empresas e de investidores sobre onde ficar — e de onde bater em retirada.

O exemplo mais emblemático desses investimentos é a dragagem e o aprofundamento do canal de acesso à Baía da Babitonga, onde se concentram terminais estratégicos como o Porto Itapoá e o Porto de São Francisco do Sul. O projeto chama atenção não só pelo impacto logístico, mas pela forma como as obras saíram do papel, num modelo considerado inédito no Brasil.

Diferentemente das concessões tradicionais ou das parcerias público-privadas clássicas, a obra foi viabilizada por meio de um arranjo contratual direto entre um porto público e um terminal privado. Na prática, o Porto Itapoá antecipou 324 milhões de reais para a dragagem, que está sendo executada pela autoridade portuária de São Francisco do Sul, uma estatal catarinense. O ressarcimento ocorrerá ao longo do tempo, exclusivamente a partir do aumento futuro das receitas que a ampliação da capacidade do canal vai proporcionar ao Porto Itapoá.

“Quando você coloca mais água no canal, o navio pode navegar com mais contêineres”, diz Ricardo Arten, CEO do Porto Itapoá. “Isso reduz o custo por unidade, porque o armador dilui o custo da viagem em 14.000 contêineres, em vez de 8.000, e parte dessa eficiência é repassada no frete.”

Outro benefício da obra: praticamente a metade dos 12,5 milhões de metros cúbicos de areia que devem ser extraídos até o final da dragagem serão utilizados para engordar 8 quilômetros da Praia de Itapoá (o que já está em andamento).

A expectativa é que esse aumento de capacidade possa colocar o Porto Itapoá como prioridade para os armadores — ou seja, o local escolhido para ser a primeira escala de um navio em uma rota internacional, uma decisão mais econômica do que geográfica. O porto que recebe o navio primeiro define o ritmo de toda a operação: quanto mais cedo e rápido ocorre a atracação, maior a capacidade de descarregar contêineres vazios, carregar cargas de exportação e redistribuir navios menores para as escalas seguintes. Hoje em dia, essa primeira escala normalmente recai sobre o Porto de Santos. “Com um calado mais profundo e maior capacidade, passamos a ter uma condição operacional melhor”, diz Arten. E, em um cenário de saturação crônica dos principais terminais do país, esse diferencial se torna ainda mais relevante. “Os terminais de ponta no país estão bastante saturados”, afirma. “Com nossa capacidade interna aumentada, importadores e exportadores não encontrarão aqui as mesmas dificuldades que hoje enfrentam em Santos ou Paranaguá.”

Em outras palavras, sem criação de novas tarifas e sem impacto sobre o caixa corrente do porto público. O modelo rompe com dois gargalos históricos do investimento em infraestrutura no Brasil: a escassez de recursos públicos e a lentidão das concessões convencionais, que podem levar anos — ou décadas — para sair do papel. O modelo adotado na Baía da Babitonga trouxe segurança jurídica, previsibilidade regulatória e confiança institucional. Desse modo, Santa Catarina acelerou uma obra crítica sem transferir custos adicionais aos exportadores e importadores.

Portos novos, investimentos em escala inédita

A dragagem da Babitonga se insere em um ciclo mais amplo de investimentos portuários que deve transformar Santa Catarina num dos estados com maior capacidade instalada de movimentação de cargas até o fim da década. O estado caminha para operar até oito portos organizados ou terminais estratégicos até 2030, sustentados por uma carteira de projetos logísticos estimada em cerca de 57 bilhões de reais.

Esse montante considera não só os investimentos em ampliação dos portos e terminais já existentes, mas a construção de novos. É o caso do Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB), em São Francisco do Sul, do Terminal Mar Azul (na mesma região), e do Porto Brasil Sul, também em São Francisco do Sul, hoje um dos maiores projetos do país. Completa esse conjunto o Terminal Portuário Coamo, também na Babitonga, com foco em GLP, granéis, combustíveis e fertilizantes.

No Porto Itapoá, na atual fase de expansão estão sendo investidos 500 milhões de reais, com ampliação da capacidade de pátios, aquisição de equipamentos — como portêineres (os equipamentos que fazem a transferência das cargas entre os navios e o cais), ampliação de tomadas para a ligação de contêineres frigorificados e automação. A próxima etapa prevê elevar o investimento total para aproximadamente 2,5 bilhões de reais, incluindo a construção de um novo berço de atracação, que proporcionará um salto de aproximadamente 50% na capacidade do terminal.

Não muito longe dali, em Navegantes, o terminal de contêineres Portonave executa investimentos superiores a 1,5 bilhão de reais para aprofundamento de calado, ampliação de cais e aquisição de equipamentos de grande porte, preparando o terminal para operar navios cada vez maiores e sustentar o crescimento da indústria exportadora do Sul do Brasil. “Nossa competição é bastante intensa com os portos de Paranaguá, Itapoá e também com Santos”, diz Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente da Portonave. “O que buscamos é manter padrão operacional, equilíbrio entre investimento, layout, tecnologia e equipe eficiente.”

O avanço em infraestrutura física se soma a um diferencial cada vez mais valorizado pelos usuários: eficiência operacional. Nesse quesito, os terminais catarinenses apresentam indicadores que rivalizam — e em alguns casos superam — os do Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina.

A Portonave opera com médias superiores a 110 movimentos por hora, patamar considerado de excelência mesmo em benchmarks internacionais. O tempo de permanência dos caminhões no terminal está entre os menores do país, resultado dos investimentos em automação e na gestão das operações.

No Porto Itapoá, a entrada de novos portêineres elevou a produtividade em cerca de 15% logo no primeiro mês de operação. Hoje, o terminal de contêineres é um dos três maiores do Brasil em movimentação — e o líder em crescimento, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Em Santos, por sua vez, há limitações causadas por acessos rodoviários e ferroviários saturados, restrições urbanas e maior dificuldade para expansão rápida de capacidade.

Outro diferencial do modelo catarinense é a coordenação entre projetos. Portos, rodovias, aviação regional e estudos ferroviários avançam como partes de um mesmo tabuleiro, e não como obras isoladas. A expansão da capacidade portuária, por exemplo, só faz sentido quando acompanhada de acessos terrestres capazes de absorver o aumento de fluxo.

Nesse sentido, há expectativa de que os investimentos em ferrovias sejam destravados nos próximos meses. O governo do estado está elaborando os projetos executivos para duas ferrovias que vão se conectar à Malha Ferroviária Sul, operada pela Rumo. A primeira delas vai de Chapecó, no Oeste, a Correia Pinto, no Planalto Catarinense. A outra começa em Navegantes e vai até Araquari. Além disso, o Porto Itapoá produziu um estudo de viabilidade, entregue ao governo estadual, para a construção de uma alça ferroviária também ligando a Malha Sul ao porto.

Da mesma forma, novas rotas aéreas ganham relevância econômica quando conectam polos produtivos a centros decisórios e financeiros. Essa visão sistêmica reduz o risco de investimentos subutilizados — um problema recorrente na infraestrutura brasileira.

Por isso, a estratégia logística catarinense vai além do transporte de cargas. Um dos eixos mais inovadores é o Voa + SC, programa estadual de aviação regional que está sendo concebido para integrar polos produtivos por meio de aviões de pequeno porte (com até 19 lugares) e reduzir o tempo gasto nos deslocamentos dentro do estado — especialmente para quem viaja a negócios. A proposta prevê utilizar 12 aeroportos regionais — como os de Forquilhinha (no Sul do estado), Lages (na Serra), Xanxerê (no Oeste) e São Francisco do Sul (no Norte) — provavelmente usando o Aeroporto de Florianópolis como hub do modelo.

O modelo prevê concessões administrativas e contratos de incentivo à operação, nos quais o Estado participaria inicialmente para garantir parte da demanda por meio da compra de assentos, até que as rotas atinjam maturidade econômica. A lógica é semelhante à adotada em países com forte aviação regional: estimular a conectividade como instrumento de desenvolvimento, e não apenas como resposta à demanda já existente. Há, inclusive, possibilidade de conexões interestaduais para outros aeroportos do Paraná ou do Rio Grande do Sul, ampliando o alcance econômico do programa.

A leva de investimentos por ar e no ar está sendo complementada por terra. Nos últimos anos, o estado elevou de forma consistente os investimentos em rodovias estaduais, com duplicações, restaurações e ampliações de capacidade em eixos estratégicos que conectam polos industriais aos portos e aeroportos.

No Norte de Santa Catarina, uma das obras rodoviárias do atual ciclo de investimentos é a duplicação e requalificação de um corredor estratégico na divisa com o Paraná com cerca de 20 quilômetros de extensão ligando a região de Garuva ao eixo industrial de Joinville e à malha rodoviária paranaense. Os recursos, de aproximadamente 370 milhões de reais, são provenientes de um acordo entre os dois estados relacionado à partilha de royalties do petróleo extraído numa área que ambos os estados disputavam como sendo parte de seu mar territorial. Paraná e Santa Catarina optaram por converter o passivo em investimento: os recursos foram transferidos para que o governo catarinense execute diretamente as obras. O resultado é uma rodovia duplicada, com novos dispositivos de segurança e maior capacidade de tráfego.

O projeto rodoviário mais ambicioso, porém, é a Via Mar. Concebida como uma nova rodovia paralela à BR-101 no trecho norte do estado, o projeto promete solucionar um dos maiores gargalos logísticos de Santa Catarina: a saturação crônica da principal rodovia federal no litoral norte catarinense.

“A Rodovia Via Mar servirá para desafogar a BR-101 e, com isso, permitir o fluxo das cargas de entrada e de saída do estado, importações e exportações”, diz Renato Lacerda, presidente da InvestSC, a agência de investimentos de Santa Catarina. “Isso é o que vai fazer a diferença no futuro.”

O traçado previsto cria um corredor alternativo que vai de Joinville à Grande Florianópolis, servindo de ligação no meio do caminho para cidades como Itajaí e Balneário Camboriú. A obra terá impacto direto sobre o escoamento de cargas portuárias e a mobilidade urbana nas cidades cortadas pela BR-101.

A intenção do governo é começar as obras do primeiro trecho, no Norte do estado, ainda em 2026. O modelo em estudo combina execução pública inicial e posterior concessão à iniciativa privada, permitindo acelerar a obra e distribuir riscos. Para a indústria e para os operadores logísticos, o ganho esperado é previsibilidade. “O primeiro trecho da Via Mar deve começar com contratação pública pela Secretaria de Infraestrutura”, afirma Lacerda, da InvestSC. “A partir daí, a ideia é estruturar o projeto para um leilão dos demais lotes, em um modelo de parceria público-privada com outorga.”

Um novo patamar de competitividade

Quando todas essas iniciativas estiverem prontas, Santa Catarina poderá se posicionar como um hub logístico nacional, capaz de competir diretamente com os maiores complexos portuários do país. Ao reduzir custos, aumentar previsibilidade e acelerar investimentos críticos, o estado se antecipa a um cenário em que incentivos fiscais perdem relevância, e no qual a competição entre territórios passa a ser decidida por produtividade, infraestrutura e qualidade institucional.

Mais do que resolver gargalos históricos, as obras em curso fazem uma sinalização clara ao mercado: Santa Catarina aposta em crescimento de longo prazo.