São Paulo - Não faz muito tempo, viajar pelo aeroporto paulista de Viracopos, em Campinas, era uma opção limitada a quem morava ali perto. Havia pouca oferta de voos e a prioridade do terminal eram os contêineres de carga. Hoje, não faltam voos via Campinas — mas também não faltam motivos para aborrecimento.

Embarcar em Viracopos é se irritar com o estacionamento lotado, com o congestionamento de carros na entrada do terminal, com a sala de embarque abarrotada de viajantes — onde há filas na porta dos banheiros e o pão de queijo da única lanchonete é sofrível, para dizer o mínimo.

Bem-vindo a Viracopos, o segundo aeroporto que mais cresceu no mundo no ano passado (o primeiro foi o Istambul Sabiha Gokcen, na Turquia). Há cinco anos, embarcavam e desembarcavam em Campinas apenas 65 000 pessoas por mês.

Com o aumento da demanda por transporte aéreo e a saturação dos principais aeroportos do país, Viracopos — a 90 quilômetros de São Paulo e considerado fora de mão pelos usuá­rios da capital — virou alternativa para aliviar Cumbica e Congonhas.

A chegada da Azul, companhia aérea do empresário David Neeleman criada em 2008, foi decisiva para que hoje mais de 600 000 passageiros passem mensalmente por lá.

O aumento de 300% dos pousos e decolagens tornou o aeroporto o décimo maior do país — há cinco anos era o 20º. Tamanho crescimento colocou Viracopos no grupo de aeroportos, junto com Cumbica e Brasília, que devem ser concedidos à iniciativa privada no final deste ano. 

Inaugurado em 1960, Viracopos foi idealizado como alternativa ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, então a principal porta de entrada e saída do país por via aérea. Em 1986, Cumbica foi inaugurado na cidade de Guarulhos, na Grande São Paulo, e Viracopos ficou quase que só com cargas.

Há cinco anos, os passageiros começaram a voltar — e os problemas não tardaram a surgir. Na segunda-feira 22 de agosto, EXAME esteve em Viracopos e conferiu de perto o que irrita os usuá­rios. A encrenca começa no estacionamento. Com apenas 1 200 vagas, viajantes, funcionários e prestadores de serviços brigam por espaço para seus carros, muitas vezes estacionando sobre os canteiros.

Um dos bolsões para veículos nem sequer é asfaltado — seus pedriscos constituem um desafio para quem viaja com mala de rodinhas. O traslado até o terminal é feito por uma van (velha e com o estofamento estragado).

A Azul oferece aos passageiros que vêm de São Paulo quatro linhas de ônibus, reduzindo a demanda por estacionamento. Mas, na entrada do terminal, há mais dificuldades: carros, táxis e ônibus disputam lugar para o desembarque de passageiros.

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Dentro do terminal, diferentemente dos aeroportos de Congonhas e Cumbica, o saguão de Viracopos não é abarrotado — boa parte do movimento está concentrada nos vários balcões da Azul.

Há poucos dias, uma reforma de 5 milhões de reais acrescentou 1 200 metros quadrados ao saguão, elevando o número de balcões de check­-in de 50 para 72 (inexplicavelmente, embora a fachada do terminal tenha crescido, a calçada não acompanhou o prédio, o que facilitaria o acesso de quem aporta ali).

O grande problema dos usuários do aeroporto, no entanto, está dentro da área restrita, depois do raio X. A sala de embarque parece uma rodoviá­ria lotada. Não há cadeiras nem banheiros suficientes. Parte dos passageiros aguarda os voos em pé. Na lanchonete da sala, uma fila permanente desanima os consumidores.

Os salgados ali vendidos também não empolgam. “É preciso ampliar e melhorar urgentemente a sala de embarque”, afirma Adalberto Febeliano, diretor da Azul. Além disso, como em Viracopos não há fingers (as passarelas de acesso às aeronaves), o trajeto entre a sala e o avião é feito de ônibus e a pé.

Com tudo isso, quem frequenta Viracopos tem motivos de sobra para reclamar. “Esse deve ser o único aeroporto do mundo com fila no banheiro masculino”, disse o engenheiro Homero Ortigara, que viajava de Porto Alegre a Joinville e precisou fazer uma conexão em Campinas.

Parte significativa dos usuários de Viracopos vem de conexões, já que a Azul utiliza o aeroporto como centro das operações. Dos 300 voos diários operados pela companhia, quase a metade sai dele. De acordo com o plano de expansão elaborado pela Infraero em 2009, o aeroporto de Campinas pode se transformar no maior da América Latina e transportar 60 milhões de pessoas por ano em 2030.

Ou seja, será necessário multiplicar por 10 sua capacidade, a um custo estimado em 6,4 bilhões de reais. Por isso, Viracopos será concedido à iniciativa privada. No leilão, marcado para 22 de dezembro, também serão concedidos Cumbica, que movimentou 27 milhões de passageiros em 2010, e Brasília, outros 14 milhões.

“O esgotamento dos aeroportos de Cumbica e Congonhas é certo. E o excedente terá de ir para Viracopos”, diz Marçal Goulart, superintendente de gestão operacional da Infraero. Essa perspectiva é um dos atrativos para potenciais investidores. Há outros problemas a resolver.

Um deles é a oferta de um transporte rápido de São Paulo a Campinas — até agora, o que há é o fantasioso projeto de um trem-bala. Enquanto as propostas de solução permanecem no campo da imaginação, os usuários vão tendo de suportar a dura realidade.