A aviação comercial brasileira vive o momento mais grave e ao mesmo tempo mais promissor em quase duas décadas. Grave por causa da desintegração da Avianca Brasil,  quarta maior companhia aérea do país, que opera com apenas seis aeronaves e luta para vender os bens que lhe restam em um plano de recuperação judicial para reestruturar 2,7 bilhões de reais em dívidas. E promissor devido às mudanças que buscam equiparar as regras do setor no Brasil às normas internacionais, aumentando a atratividade do mercado e a competição.

Esse movimento vem sendo apontado como a segunda grande onda de modernização do transporte aéreo no país. A primeira se deu logo após a liberação dos preços dos bilhetes em 2002. “Com dimensões continentais e uma população de 210 milhões de habitantes, o Brasil tem potencial para tornar-se um dos melhores mercados aéreos do mundo”, diz José Ricardo Botelho, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De olho na esperada aceleração da economia — que não se sabe quando vai chegar —, empresas locais e estrangeiras fazem pressão para que os avanços regulatórios sejam efetivados e correm para se posicionar.

A maneira como a crise da Avianca vai ser resolvida é a chave nesse processo. O setor quer acelerar a conclusão da recuperação judicial da empresa dos irmãos Germán e José Efromovich, que sucumbiu à alta do dólar e à elevação do preço do petróleo em meio a uma malsucedida tentativa de ampliar suas rotas para os Estados Unidos. O plano, aprovado em abril, dividiu os ativos em sete partes, chamadas de unidades produtivas isoladas, que deveriam ser vendidas num leilão. Cada fatia engloba alguns slots (horários de pouso e decolagem) nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Os slots vêm sendo alvo de briga entre as três maiores empresas do setor: Gol, Latam Brasil e Azul.

A Latam, que já tem 236 dos 536 slots em Congonhas, e a Gol, com 234, querem manter a liderança. A Azul, com 26, vê no desmonte da Avianca uma oportunidade. Tanto que tem feito propostas pela parcela do patrimônio que mais lhe interessa fora do rito normal da recuperação judicial. As rivais e os credores questionam na Justiça e nos órgãos reguladores não apenas essa tática como também a própria negociação, pela Avianca, dos slots. Argumentam que os espaços são uma concessão da Anac, e não uma propriedade das companhias. Por isso, deveriam ser distribuídos às demais empresas proporcionalmente quando a beneficiária original interrompesse as operações. A Avianca não quis comentar. O desfecho dessa discussão poderá afetar a percepção sobre a segurança jurídica no país em um momento decisivo.

O Brasil tem, historicamente, um número pequeno de companhias aéreas. Desde 1990, o número de empresas nacionais aumentou apenas de nove para 12. Esse cenário deverá mudar mais rapidamente a partir de agora. A começar pelo apetite da Azul, que cresce desde sua criação, em 2008, pelo empresário brasileiro-americano David Neeleman. “Pelo tamanho do país, sempre acreditamos que os consumidores locais poderiam voar mais. Ainda vemos muito espaço para crescer”, diz Alexandre Malfitani, diretor financeiro da Azul.

Desde que passou a ser listada na bolsa de valores brasileira B3, em 2017, a Azul viu sua receita aumentar 39%, para 9,5 bilhões de reais no período de 12 meses terminado em março, e seus ganhos antes de juros, impostos, depreciação e amortização subir 50%, para 3 bilhões de reais. Atualmente, é a marca que voa para o maior número de destinos no Brasil: 110. A estratégia mostrou-se tão acertada que a Gol também vem expandindo as linhas no interior. Parcerias anunciadas neste ano com as regionais MAP e TwoFlex vão elevar o número de destinos atendidos pela Gol de 54 para 80. Em 12 meses, até o fim do primeiro trimestre deste ano, seu faturamento subiu 18%, para 11,7 bilhões de reais, e o resultado operacional cresceu 140%, para 2,4 bilhões. 

A interiorização, ampliada pela Azul, atrai um número crescente de estrangeiras interessadas nos slots da Avianca. As companhias de fora estão aguardando a aprovação de uma lei permitindo que controlem até 100% de operadoras aéreas por aqui. Apenas quatro países restringem mais a presença de estrangeiras do que o Brasil: Arábia Saudita, Etiópia, Haiti e Venezuela. “A abertura ao capital estrangeiro é importante porque o setor aéreo demanda investimentos intensivos”, diz Jerome Cadier, presidente da Latam. A medida provisória que autoriza o aumento da parcela de capital de fora nas empresas aéreas,  atualmente em 20%, foi assinada pelo então presidente Michel Temer em dezembro e precisa ser aprovada pela Câmara dos Deputados e pelo Senado.

Ainda há pontos em debate. Na última versão do texto, os deputados aproveitaram para restabelecer a gratuidade no despacho de bagagens. A tarifação, autorizada em maio de 2017, é peça fundamental do pacote de medidas de reforma do setor. Permite a entrada no país das empresas de baixo custo, que cobram à parte pelos serviços extras, de marcação de assentos a travesseiros. Na expectativa de que a norma continue valendo, companhias que atuam nesse modelo pesquisam o mercado local. A espanhola Globalia pediu em maio registro na Junta Comercial de São Paulo, o primeiro passo para operar no país ligando destinos domésticos. Sua subsidiária de baixo custo Air Europa opera atualmente em 18 países do continente europeu e da África.

Nessa aproximação com o país, as estrangeiras vêm demonstrando maior apetite também pelas rotas internacionais, dominadas pela Latam, com 71% de participação e 30 destinos. A chilena Sky ofereceu voos entre Santiago e Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis durante o verão, e a norueguesa Norwegian começou em março a realizar voos diretos entre Rio de Janeiro e Londres. O avanço das estrangeiras deverá ajudar a baixar o preço das passagens, que subiu em decorrência do corte de linhas pela Avianca. Como são obrigadas a contratar tripulação local para as viagens domésticas, as estrangeiras também podem absorver parte dos 900 pilotos e comissários demitidos pela Avianca em maio.

Os novos leilões de concessões para aeroportos devem ajudar a facilitar o deslocamento de passageiros. Na primeira rodada, em março, 12 licenças foram vendidas. Outro bloco de 22 concessões deverá ser leiloado em 2020. A lista de recentes melhorias do setor se completa com a redução do imposto sobre circulação de mercadorias e serviços aplicado ao querosene de aviação. Devido ao tributo, trechos domésticos podem custar mais caro do que internacionais de mesma distância. Nos últimos anos, 19 estados eliminaram ou reduziram a cobrança. Ao anúncio feito por São Paulo, em fevereiro, de corte das alíquotas de 25% para 12% a partir de junho, as empresas responderam prometendo 490 novas frequências de voo.

Desde 2002, o preço médio da passagem para destinos domésticos caiu de 780 reais para 427 em 2018. A expectativa é que as mudanças no setor voltem a turbinar o número de passageiros, que triplicou em dez anos, mas estancou desde 2014 na casa dos 7,5 milhões por mês (um décimo do registrado nos Estados Unidos, maior mercado do mundo). “Mais competição faz bem ao consumidor e ao país. Somos muito enfáticos em defender a competição e a modernização do setor”, diz Paulo Kakinoff, presidente da Gol. De uma coisa não há dúvida: se a economia voltar a decolar, o setor tem tudo para subir junto.

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Com reportagem de Karin Salomão