O aperto da logística no Brasil

São Paulo - O mineiro Urubatan Helou, de 61 anos, começou a trabalhar no ramo de logística Quando essa palavra nem era usada para o setor. Quando fundou a Braspress, em 1977, ele mesmo dirigia uma Kombi e um caminhão com os quais fazia entregas. Quase 35 anos depois, sua frota é composta de 1 .100 caminhões, todos estampados na cor azul royal.

Desse total, 80 veículos estão parados na garagem da transportadora na zona norte da cidade de São Paulo. Não é por falta de serviço ou demanda no mercado — o maior dinamismo da economia brasileira tem garantido o aumento das vendas de quase todos os setores. Faltam, sim, motoristas para conduzir os veículos.

Nos últimos três meses, Helou contratou imigrantes bolivianos (antes ilegais, mas agora regularizados pelo governo brasileiro) para suprir a carência de profissionais. Mas não foi o suficiente. "Se eu não consigo formar motoristas, vou tomar dos outros", afirma Helou.

Ele passou a oferecer salários melhores e caminhões mais novos — com no máximo dois anos de uso — para atrair motoristas. "Ambiente de trabalho para um motorista é dentro do caminhão", diz. Foi assim que a Braspress, em março de 2011, convenceu o baiano Aílton Ferreira de Souza a deixar a transportadora na qual ele trabalhou por dois anos.

Souza teve seu salário aumentado de 1 157 para 1 320 reais e hoje faz de duas a três viagens por semana entre a capital paulista e Curitiba. Depois que chegou à Braspress, Souza foi sondado por outra empresa do ramo para trocar de emprego. "O mercado de trabalho está muito bom para o motorista, mas preferi ficar", diz .

A falta de motoristas é mais um problema na lista de carências do setor logístico. O Brasil padece há muito tempo de rodovias precárias, portos ineficientes e uma malha ferroviária mirrada.

Agora, sofre também com a falta de centros de distribuição, com a carência de equipamentos para operar estoques e com a insuficiência de profissionais de diferentes calibres — do engenheiro de logística ao operador de empilhadeira.

A combinação de infraestrutura ruim com o crescimento da economia brasileira exige das empresas um superdimensionamento de quase tudo. É preciso ter mais frota, mais estoque, mais gente e mais tempo para fazer o negócio girar — o que se traduz em ineficiência e eleva os custos.

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O conceito de logística — como a integração do transporte com a produção, o armazenamento e a distribuição — é relativamente novo no Brasil. Nos anos 90, a estabilidade econômica impôs a redução das operações industriais, e a terceirização do transporte foi adotada como medida para ganhar competitividade.

A partir do ano 2000, as grandes companhias passaram a delegar todo o entra e sai das fábricas aos operadores de carga. "Logística de verdade existe no Brasil há menos de dez anos", diz Fernando Simões, presidente do grupo JSL, o maior operador logístico do Brasil.

O que acontece agora é que a necessidade de processos mais eficientes de distribuição tem sido exigida também das médias empresas — apertando ainda mais o fluxo de distribuição no país. 

"O problema do Brasil não é falta de caminhão. Faltam mesmo empresas capazes de fazer a distribuição de uma forma segura e eficiente”, diz Marise Barroso, presidente da Mexichem Brasil, empresa de tubos e conexões, dona da marca Amanco.

Estima-se que não haja mais de 30 empresas de logística realmente preparadas para atender o mercado brasileiro. "A competição é tão intensa que já tem transportadora escolhendo cliente", diz Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística.

A ineficiência  logística custa caro para o país. De acordo com o Banco Mundial, o custo no Brasil equivale a 20% do PIB — o dobro dos países ricos.

"Todos os modais de transporte, rodoviário, ferroviário e aquaviário, estão estrangulados, e qualquer expansão de atividade vai significar piores serviços de transporte para as empresas", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de Estudos em Logística, da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A falta de infraestrutura explica parte do problema. A escassez de mão de obra, que atinge quase toda a economia, também penaliza o setor — como no caso da Braspress. Calcula-se que faltem 100 000 motoristas de caminhão no Brasil. Uma parcela significativa daqueles que no passado trabalhavam como autônomos acabou migrando para a construção civil ou para a indústria.

É fato também que a carreira de motorista não tem o mesmo apelo do passado — o antigo desbravador ao volante encara agora o trânsito caótico e as restrições de circulação nos centros urbanos.

No final de junho, a Confederação Nacional dos Transportes entregou ao ministro Aloizio Mercadante, da Ciência e Tecnologia, um plano de formação de caminhoneiros que pretende treinar 150.000 motoristas nos próximos três anos.

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Isso cobriria o déficit atual e ainda atenderia à expansão futura da atividade. A entidade pede que o governo solucione um dos maiores obstáculos à formação de novos motoristas: a habilitação profissional custa 2.400 reais.

Nas empresas usuárias do transporte, a ordem do dia é criar saídas para contornar os obstáculos logísticos e continuar atendendo o cliente. A Kimberly-Clark, fabricante de produtos de higiene pessoal, opera com estoque 30% acima do que seria ideal para evitar eventuais desabastecimentos. O envio de uma carga de São Paulo a Manaus pode levar até 30 dias — o prazo aceitável seria de no máximo dez dias.

"O custo financeiro de carregar um estoque tão grande é enorme", diz João Damato, presidente da Kimberly-Clark. A fabricante de eletroeletrônicos Samsung mantém uma verdadeira operação de guerra diária em Manaus para conseguir a liberação dos contêineres com componentes importados que chegam da Ásia.

"Como há apenas três fiscais agropecuários que liberam os contêineres, precisamos caçá-los todos os dias nos três portos da cidade", diz Benjamin Sicsu, vice-presidente de novos negócios da Samsung. "Às vezes, colocamos a carga no caminhão e vamos atrás deles."

A liberação no prazo pode significar custo mais competitivo para a empresa — e preço menor para o consumidor. Na divisão de TVs da Samsung, a logística representa 10% do custo final do produto.

Com as empresas tentando reduzir os riscos de desabastecimento, não é para menos que o setor logístico esteja num aperto. Hoje, a busca por centros para a estocagem e a distribuição é intensa. No cinturão que liga as cidades de São Paulo, Sorocaba e Campinas estão em construção 40 centros logísticos de grande porte. Todos os espaços já estão pré-locados ou vendidos.

"Quem quiser um novo armazém tem de esperar de seis a sete meses", afirma Pedro Candreva, diretor da consultoria imobiliária Jones Lang LaSalle. O reflexo da situação é que o preço médio real do metro quadrado para aluguel dessas estruturas aumentou quase 70% desde 2005.

E mesmo quem consegue lugar ainda tem de enfrentar os tradicionais problemas de infraestrutura no Brasil. Em maio de 2011, a operadora logística americana Penske inaugurou um centro de distribuição na cidade de Cajamar, na região metropolitana de São Paulo.

Até o final de junho, o centro operava com gerador — a concessionária de energia não havia feito a conexão à rede elétrica. Também não havia chegado lá o cabo de telefone fixo. No Brasil que cresce sem infraestrutura, as carências não se limitam à logística.