São Paulo - O ano de 2014, até aqui, tem sido um pesadelo para as montadoras instaladas no Brasil. As vendas caíram 5,5% até maio, mais de dez empresas deram férias coletivas ou abriram planos de demissão voluntária para seus funcionários e cerca de 400 000 carros estão parados nos pátios à espera de comprador, algo que não se via desde 2008.

A ociosidade das linhas de montagem já passa de 30%. Mas nada disso assusta o físico chinês Roger Peng. Ele acaba de chegar ao Brasil para presidir a subsidiária da montadora Chery, que deve inaugurar no segundo semestre uma fábrica em Jacareí, no interior de São Paulo.

Com capacidade para produzir 150 000 veículos por ano, a unidade custou 900 milhões de reais e representa o maior investimento já feito por uma montadora chinesa fora da China. Popularizar uma marca chinesa no Ocidente já é um desafio e tanto.

Fazer isso no atual momento do mercado automotivo brasileiro, mais complicado ainda. Mas Peng mantém o otimismo. “Pensamos no longo prazo”, diz. “Não investimos em uma fábrica considerando a situação momentânea.” 

Apesar da má fase, o Brasil ainda é um dos melhores pedaços do mercado global de veículos. É o quarto maior mercado do mundo e também um dos mais competitivos, com cerca de 40 marcas na disputa — duas vezes mais do que há uma década.

Nos últimos dez anos, o faturamento do setor passou de 40 bilhões para mais de 80 bilhões de dólares, e o volume de produção cresceu de 1,5 milhão para 3,5 milhões de unidades. Há nichos que continuam a crescer, como o dos utilitários esportivos (SUVs), que avançou 5% em 2013, ou o dos carros de luxo, na faixa de 100 000 a 300 000 reais, cujas vendas aumentaram 6,2% em 2013.

Para completar, mesmo com a queda nos volumes, o lucro das montadoras continua em alta. O consumidor está pagando mais pelos carros. Em 2005, desembolsava, em média, 37 000 por um carro. Agora, gasta  50 000 reais. Entre 2012 e 2013, as remessas de lucro das empresas do setor para o exterior cresceram de 2,4 bilhões para 3,3 bilhões de dólares.

Com esse cenário mais amplo no radar, o otimismo de Peng não é sinal de loucura. Nem é um caso isolado.  Neste exato momento, junto com a Chery, outras sete marcas estão erguendo novas fábricas no Brasil, sem contar a unidade da Nissan em Resende, no interior do Rio de Janeiro, ou a linha de produção do SUV iX35, da Hyundai Caoa, em Anápolis, em Goiás, inauguradas nos últimos seis meses.

É um movimento como não se via desde o fim dos anos 90, quando montadoras francesas e japonesas começaram a investir na produção local, rompendo com a monotonia de um mercado amplamente dominado por Fiat, Ford, GM e Volkswagen por décadas.

Na lista de empresas que estão chegando, retornando depois de alguma experiência frustrada no passado ou ampliando e diversificando suas operações, estão fabricantes de carros de luxo, como Audi, BMW, Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz.

A lista segue com a Chrysler, que volta agora ao país associada à Fiat em uma fábrica em Pernambuco, com a chinesa JAC Motors, que tem planos na Bahia, e com a Honda, que vai montar seu compacto Fit em Itirapina, no interior de São Paulo. 

Em comparação com o que aconteceu há 15 anos, as novas fábricas são mais sofisticadas. Elas vão produzir vários modelos sobre uma mesma plataforma, em vez de um único modelo. E também fabricarão carros mais caros, já que os tempos dos carrinhos 1.0 sem opcionais estão ficando para trás.

Nunca houve, por exemplo, um movimento de instalação de marcas de luxo como o verificado atualmente. “A BMW é uma empresa conservadora, que só decidiu se instalar no Brasil depois de dez anos de crescimento ininterrupto”, afirma Gleide Souza, diretora da montadora.

Em 2013, a BMW vendeu mais de 17 000 carros no Brasil, um recorde histórico. “O perfil da produção está se transformando”, diz Luiz Moan, presidente da Anfavea, a associação nacional das montadoras. “Há uma intensa renovação dos modelos e, até 2018, nossa oferta de produtos estará alinhada com a melhor oferta global.”

O novo ciclo de investimentos, como aconteceu em outras fases da indústria nacional, foi precedido por iniciativas protecionistas, caso do aumento do IPI (o imposto sobre produtos industrializados) decretado pelo governo no fim de 2011 e do novo regime automotivo, chamado de Inovar-Auto, que estabeleceu vantagens tributárias para as empresas instalarem suas fábricas e metas de nacionalização de processos e produtos.

Temendo ficar para trás, várias marcas que ainda tinham dúvidas se valia a pena investir tiraram seus projetos da gaveta. 

Para sustentar a previsão de retomada do mercado, a indústria leva em conta alguns dados promissores do setor, como o índice de carros por habitante, ainda baixo no Brasil. A média nacional é de um carro para cada 5,3 pessoas, enquanto nos Estados Unidos é de um carro para cada 1,2 habitante, e na Europa, um para 1,7.

Ficamos atrás até da Argentina, onde há um carro para cada 3,6 pessoas. O maior potencial de crescimento está em regiões como Nordeste e Centro-Oeste, onde o mercado é menos maduro.

O Piauí, por exemplo, tem um carro para cada 11 habitantes — e as vendas no estado cresceram 8% no ano passado. Um drama nacional que ajuda a estimular vendas é a precariedade do transporte público, que força as pessoas a usar o carro para se locomover nas grandes cidades. 

Mas, feitos os cálculos, as coisas devem piorar antes de melhorar. “Vai ser difícil fechar a conta da capacidade instalada e da demanda”, diz David Wond, especialista no mercado automotivo da consultoria A.T. Kearney. “Se a economia não voltar a crescer, haverá um período crítico entre 2015 e 2016, com mais de 40% de ociosidade e fábricas no vermelho.”

Uma das saídas para reduzir a capacidade ociosa seria aumentar as exportações. Mas a volta do carro brasileiro ao mercado internacional é difícil. Entre 2004 e 2005, as montadoras instaladas no país conseguiam exportar 30% da produção. Atualmente, a média de exportação não passa de 15%.

O problema não é só da baixa tecnologia empregada nos carros fabricados por aqui, que tira sua competitividade. A partir da crise financeira de 2008, americanos e europeus passaram a utilizar sua própria capacidade instalada para abastecer seus mercados. O Brasil também perdeu espaço na América Latina para os carros chineses.

No Chile, a participação dos carros brasileiros caiu de 60% para 5%. As exportações se restringem a Argentina e México, que têm acordos comerciais com o Brasil. É uma situação que precisa mudar para que os novos investimentos das montadoras no Brasil façam sentido.