São Paulo - Antes de desaguar no rio Amazonas, ao norte do Pará, as caudalosas águas do Rio Tapajós cortam os estados de Mato Grosso e Amazonas, atravessando áreas onde se localizam algumas das principais jazidas minerais e fronteiras agrícolas em desenvolvimento no país.

Nos últimos anos, a possibilidade de transformar o Tapajós num importante canal de escoamento da produção das regiões Norte e Centro-Oeste atraiu investidores.

A Hidrovias do Brasil — empresa de navegação fluvial formada em 2010 pela associação dos grupos Pátria e Promon para transportar grãos e minérios — vai aplicar 1,3 bilhão de reais na construção de terminais fluviais nos portos paraenses de Miritituba, no município de Itaituba, no interior do estado, e Vila do Conde, em Barcarena, já no litoral.

O início da operação está previsto para a safra agrícola de 2016. “O Tapajós deverá se consolidar como uma das principais rotas de transporte do Norte brasileiro”, diz Bruno Serapião, presidente da Hidrovias do Brasil. A empresa segue os passos da Bunge, que se tornou no mês passado a primeira companhia a transportar cargas pelo Tapajós.

Os investimentos deverão somar 700 milhões de reais em portos e embarcações até 2015. Recentemente, a empresa de alimentos Cargill também anunciou a construção de um terminal próprio, a um custo de cerca de 150 milhões de reais, em Miritituba. 

O apetite desses grupos pela hidrovia parece ir, com o perdão do trocadilho, contra a corrente. Embora o país tenha sido agraciado pela natureza com aproximadamente 50 000 quilômetros de rios navegáveis — extensão semelhante à que têm Europa e Estados Unidos —, apenas 1% da produção brasileira é transportada por eles, de acordo com um levantamento da Confederação Nacional dos Transportes.

Segundo dados do Ministério dos Transportes, as hidrovias brasileiras movimentam anualmente 25 milhões de toneladas. O volume corresponde a cerca de 5% do que é transportado a cada ano apenas no Rio Mississippi, a principal hidrovia americana. 

O que tinha tudo para ser uma vantagem natural vem se transformando num caminho cheio de obstáculos. Um deles é a indefinição do governo sobre quem deve ser responsável pela construção das eclusas — uma espécie de elevador que usa a força da água para permitir a passagem das embarcações pelas hidrelétricas.

Se uma barragem é construída sem eclusa, a navegação fica interrompida. ­Hoje, a legislação determina que os projetos das usinas prevejam esse tipo de estrutura, mas não diz quando devem ser construídas e quem paga pela obra. Como as regras são vagas, a maioria das barragens é feita atualmente sem eclusa.

No Rio Tocantins, quatro hidrelétricas foram construídas ao longo de seus quase 2 400 quilômetros de extensão nas últimas quatro décadas. Apenas a mais antiga delas, a de Tucuruí, tem eclusa. Nas demais, as obras não saem do papel. É o caso da hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães, inaugurada em 2001 no município tocantinense de Lajeado.

Lá, a construção da eclusa, iniciada há 14 anos, parou em 2007. (A diferença do Tapajós para os demais grandes rios do país é que, até agora, seu potencial hidrelétrico permanece inexplorado — e ele continua plenamente navegável.)

Investimento público

Tramita no Congresso Nacional um projeto de lei determinando que as novas barragens sejam construídas com recursos públicos e estrutura para receber as eclusas. O Ministério dos Transportes trabalha a favor da aprovação.

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“Dependendo do caso, os recursos poderiam sair do orçamento do nosso ministério ou do Ministério de Minas e Energia”, diz Eimair Ebeling, coordenador da área de projetos do Ministério dos Transportes. No governo, não há consenso em relação à proposta.

No Ministério de Minas e Energia, a avaliação é que, na prática, pode faltar dinheiro para as obras, jogando a conta para os concessionários das hidrelétricas e atrasando ainda mais os investimentos em geração de energia. 

Do ponto de vista do custo, deixar a eclusa para mais tarde não faz sentido. “Construída após a conclusão da hidrelétrica, a eclusa pode custar cinco vezes mais do que se for feita junto com a barragem”, diz Manoel Reis, ­coordenador do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain, da Fundação Getulio Vargas.

É por isso que na Europa as empresas do setor elétrico só recebem licença para construir uma hidrelétrica se aceitarem fazer as eclusas ao mesmo tempo. O objetivo é não permitir que a navegação dos rios seja interrompida.

Atribuir ao Estado o papel de construtor e financiador das eclusas, no entanto, é mais um exemplo da tendência que o governo brasileiro tem de tentar abraçar o mundo — o que quase nunca dá certo. 

Não faltam projetos estatais sobre o que fazer com os rios. Segundo um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), há hoje no governo sete planos para a expansão das hidrovias.

“O pior é que nenhum deles tem como base estimativas de custos e projeções confiáveis do retorno dos investimentos”, diz Carlos Alvares da Silva Campos Neto, do Ipea. “Na prática, os programas governamentais são muitas vezes conflitantes e acabam não se realizando.”

O mais recente deles, do Ministério dos Transportes, prevê multiplicar por 4 a carga transportada por rio até 2031. Para isso, seria preciso um investimento anual de 1,5 bilhão de reais nos próximos 11 anos — quase seis vezes os recursos aplicados pelo governo e pelo setor privado no setor no ano passado.

O programa inclui entregar a administração das vias de navegação fluviais à Companhia Docas do Maranhão (Codomar). Criada na década de 70 para administrar o porto maranhense de Itaqui, em São Luís, a empresa perdeu sua função no ano 2000 para uma companhia de administração portuária estadual.

De lá para cá, a Codomar se tornou uma empresa portuária sem um grande porto para cuidar. A ideia é transformá-la numa espécie de estatal com poderes ampliados sobre o transporte pelos rios. “Será uma espécie de Dnit das hidrovias”, diz Ebeling, do Ministério dos Transportes.

Hoje, quem paga o preço do descuido com o transporte hidroviário é a economia brasileira, que poderia ter uma logística mais eficiente. O transporte fluvial é a alternativa de menor custo para levar cargas volumosas em grandes distâncias.

De acordo com o Ipea, transportar 1 tonelada de carga por 1 000 quilômetros de um rio custa no Brasil, em média, 45 reais — a metade do custo do transporte rodoviário e 25% menos do ferroviário. É um dinheiro que estamos deixando ir, novamente com o perdão pelo trocadilho, por água abaixo.