Southfield/Washington - Quando a Ford Motor fez o recall de 600.000 SUVs na semana passada, a empresa tornou-se a quarta montadora neste ano a reconhecer um problema com airbags que não funcionam.

No que vai de 2014, as montadoras nos EUA fizeram recall de aproximadamente 6,6 milhões de carros e caminhões, mais de um terço do total, por defeitos que poderiam impedir que os airbags se ativem corretamente em uma batida.

Na Ford, os engenheiros descobriram que o software defeituoso poderia adiar a ativação dos airbags quando um carro capota.

Em março, a Nissan Motor fez recall de quase 1 milhão de carros, incluindo o Altima modelo 2014, porque às vezes o software pensa que o assento de um passageiro está vazio, o que leva a uma falha nos airbags.

A tecnologia que salvou milhares de vidas se tornou uma preocupação para montadoras e reguladores desde que a General Motors reconheceu que os airbags não se ativaram em acidentes associados a 13 mortes.

Embora um interruptor de ignição defeituoso fosse o responsável nesses casos, o culpado costuma ser o software, um subproduto da crescente complexidade dos carros.

Alguns modelos atuais têm 11 airbags controlados por computador que protegem tudo entre a cabeça e os joelhos e que devem ser ativados exatamente no momento certo.

“Quanto maior o número de situações que você esteja tentando cobrir, mais complexos serão seus algoritmos e será mais difícil saber se tudo vai funcionar corretamente”, disse David Zuby, diretor de pesquisa do Insurance Institute for Highway Safety.

“É difícil testar tudo, e o mundo real é muito mais complicado do que o laboratório de testes”.

Embora a Administração Americana de Segurança no Tráfego de Estradas (NHTSA) venha estudando falhas na ativação de airbags há pelo menos uma década, o máximo regulador automotivo nos EUA está sofrendo cada vez mais pressão dos defensores da segurança para entender melhor uma tecnologia que se torna mais complicada com cada nova série de modelos.

Ironia

Apesar de seus defeitos, a tecnologia do airbag é amplamente considerada como bem-sucedida, e salvou 37.000 vidas entre 1986 e 2012, segundo estimações da NHTSA.

Na maioria dos casos, a tecnologia funciona conforme o anunciado, disse Dan Edmunds, engenheiro automotivo na Edmunds.com, que ajuda os motoristas a avaliar modelos.

Ironicamente, a crescente complexidade da tecnologia reflete em parte a hostilidade dos americanos em relação à regulamentação.

Como não se pode contar com que alguns motoristas usem cintos de segurança, os airbags devem incluir medidas para proteger as pessoas caso elas andem sem cinto.

Agora, montadoras e reguladores estão enfocando os airbags que não se ativam.

Trinta de 42 reclamações recebidas pela NHTSA de consumidores a respeito de airbags em modelos de 2014 envolveram problemas no software ou falhas de ativação, mostra uma análise da Bloomberg News.

Os pleiteantes disseram que nove pessoas se machucaram como resultado do problema. As identidades dos donos não são reveladas por questões de privacidade.

Logaritmos complicados

Como os sistemas de airbags empregam vários sensores e logaritmos complicados, os investigadores têm dificuldades para determinar a causa quando eles não funcionam corretamente.

Embora a GM tivesse dito que os airbags do Chevrolet Cobalt não se ativaram nos acidentes fatais porque o interruptor de ignição se mexeu para a posição “acessório ou desligado”, ainda não ficou claro por que eles não se ativaram em pelo menos cinco batidas em que o interruptor estava em “ligado”.

“Definitivamente, estamos investigando isso”, disse Lance Cooper, advogado da Geórgia, EUA, cujo processo contra a GM por morte acidental ajudou a revelar o defeito no interruptor.

“Certamente, há uma questão na forma em que esses airbags são projetados e ativados, porque até mesmo em certos acidentes nos quais o interruptor estava ligado, os airbags não se ativaram”.