Um plano contra o caos

Se o novo plano diretor não resolve todos os problemas urbanísticos de São Paulo, ao menos indica caminhos para o desenvolvimento da capital. "Não devemos pendurar todas as nossas esperanças no plano diretor, mas indivíduos, governo e empresas vão poder planejar melhor suas ações na cidade nos próximos anos", afirmou o arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, secretário municipal do Planejamento Urbano. Suas palavras resumem bem o espírito do fórum "Impactos do novo plano diretor de São Paulo nos negócios da maior metrópole da América Latina", promovido por EXAME SP e pela Câmara Americana de Comércio. Apesar das divergências em alguns pontos, os participantes do debate reconheceram o avanço que representa a criação de mecanismos de planejamento que organizem o caótico crescimento da cidade.

O evento foi realizado em 15 de agosto, um dia depois da aprovação do plano diretor em sua primeira votação na Câmara Municipal. A segunda e última votação ocorreu na madrugada do dia 23. O texto recebeu várias emendas antes de ser aprovado novamente. Além de Wilheim, estiveram presentes ao debate o vereador petista Nabil Bonduki (relator do projeto), o urbanista Cândido Malta e representantes do mercado imobiliário e da construção civil. Indicadores sobre a degradação urbana da capital foram apresentados pelo consultor Tadeu Masano, colunista de EXAME SP e responsável pela coordenação do debate.

"O mercado imobiliário não acha que o plano diretor seja o ideal, mas a indefinição estava estancando o setor", afirmou Claudio Bernardes, diretor comercial do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Comerciais e Residenciais (Secovi). O plano foi elaborado depois de passar por 26 audiências públicas, que acrescentaram novas idéias ao projeto original. "Criamos uma transição gradual para evitar impactos negativos no setor imobiliário", disse Bonduki.

As construtoras e imobiliárias serão afetadas por alguns instrumentos previstos pelo plano. Para controlar a especulação com imóveis, foi criada a "utilização compulsória", que permite à prefeitura cobrar mais tributos de terrenos que não estejam cumprindo sua "função social" -- e até desapropriá-los. Outra inovação é a "outorga onerosa", taxa a ser paga pelo construtor à prefeitura quando a obra exceder o limite de aproveitamento do terreno. A expectativa é que essa nova taxa aumente o preço de imóveis novos. "Pode haver um encarecimento pequeno, apenas em imóveis de classe média alta", disse Bonduki. A outorga onerosa vai variar de acordo com a região: será mais cara em regiões desenvolvidas e mais barata na periferia -- local onde se pretende incentivar as construções. Os recursos arrecadados com a cobrança da outorga onerosa serão investidos em infra-estrutura nos bairros mais pobres. O objetivo é equilibrar o nível de urbanização da cidade.

Apesar de elogiar a intenção de desenvolver a capital de maneira integrada, Cândido Malta criticou a ausência de propostas concretas no plano diretor e a superficialidade de alguns pontos. "Assuntos importantes, como a habitação popular e o transporte público, estão sendo deixados para ser resolvidos depois, em leis complementares", disse. O tráfego excessivo de automóveis foi citado pelo urbanista como um dos fatores que mais comprometem a qualidade de vida na cidade. "Com 350 veículos a mais a cada dia, São Paulo está parando", afirmou. "O congestionamento gera um nervosismo que afeta a vida econômica e social da cidade."

Para o transporte, Malta propôs a criação de um pedágio urbano. A medida inibiria o tráfego e geraria recursos para ampliar as linhas de metrô. "Se cobrássemos diariamente 1 dólar de cada um dos 3,5 milhões de carros que circulam no centro expandido, teríamos de 700 milhões a 1 bilhão de dólares por ano", disse. A quantia seria suficiente para construir até 10 quilômetros de metrô. O secretário Wilheim reconheceu a urgência de melhorar a circulação das pessoas em São Paulo, mas questionou a viabilidade do projeto. "Em alguns casos, o valor pago anualmente pelo motorista seria superior ao do IPVA", afirmou. "Só a taxação no Centro não resolveria, pois os congestionamentos se espalham por toda a cidade." A versão final do plano acabou recebendo referências a esse tipo de pedágio.

Falhas e imprecisões no plano diretor, segundo Malta, justificariam mais uma etapa de aperfeiçoamento antes da votação final na Câmara. Wilheim e Bonduki discordaram: a discussão já teria se estendido por tempo suficiente. Nesse ponto, o empresário Hugo Marques da Rosa, sócio da Método Engenharia, concordou com os petistas. "Isso tem de ser concluído logo. É melhor um plano do que nenhum plano", disse. Mas Marques da Rosa fez ressalvas ao tipo de debate que ocorreu durante a elaboração do plano diretor. "A discussão se concentrou em assuntos técnicos, como os coeficientes de aproveitamento dos terrenos", afirmou. "Mais importante é definir uma vocação para a cidade, o jeitão que ela deve ter." Marques da Rosa ilustrou sua preocupação contando a história do diretor latino-americano de uma multinacional que decidiu se instalar em Buenos Aires, apesar de o Brasil representar 40% dos negócios na região. "Mesmo com a profunda crise argentina, ele preferiu a qualidade de vida de l", afirmou. "É um sinal de que precisamos melhorá-la aqui."

O aumento da qualidade de vida depende também da ação do setor privado. "Existem empresas que possuem áreas com lindos jardins, mas que são fechadas ao público", disse o empresário Carlos Jereissati Filho, vice-presidente da Associação Brasileira de Shopping Centers (Abrasce). "Poderia haver incentivos para que essas áreas fossem mantidas pelas empresas e abertas a todos." Jereissati citou como exemplo o novo edifício do BankBoston próximo da avenida Engenheiro Luis Carlos Berrini, que conta com uma grande área verde. O aproveitamento de prédios de escritórios pela população que não necessariamente trabalhe neles está na mira da prefeitura. "Queremos que os primeiros andares dos edifícios tenham lugares públicos, como restaurantes", afirmou o secretário Wilheim.

A eficiência da implantação do plano diretor esbarra na ausência de uma política metropolitana. "São Paulo está no meio de outros 38 municípios, muitos deles com área menor que a de uma subprefeitura paulistana", disse Bonduki. "Nosso plano acaba competindo com os dos municípios vizinhos." A maioria dos principais problemas da capital, como as enchentes e as deficiências no transporte coletivo, tem suas causas e conseqüências espalhadas pela Grande São Paulo. "O estado precisa criar um projeto para toda a região metropolitana", afirmou Marques da Rosa. "Em São Paulo, não é possível agir localmente sem pensar globalmente."