Mobilidade urbana: o ir e vir que leva além

Milhares de prefeitos eleitos terão, a partir do dia 1º de janeiro de 2021, o desafio de tornar melhor a vida das pessoas em cada um dos quase 6 mil municípios brasileiros. De todas as promessas apresentadas durante as campanhas, uma das que têm mais condições de ajudar os futuros prefeitos a cumprirem esse desafio são as relacionadas ao tema da mobilidade urbana.

A mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida das pessoas. Basta imaginar viver em uma cidade onde, deslocar-se por ela, seja algo fácil, agradável e a um preço acessível. Tudo é muito lindo de se imaginar.

Mas a realidade, quase sempre, é outra.

Boa parte dos prefeitos tem muita dificuldade para conseguir melhorar a situação dos transportes públicos e das vias – o que inclui calçadas, ciclovias, veículos, corredores de ônibus, transporte escolar e muito mais – porque sequer sabe o que é “a tal mobilidade urbana”.

Professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, Joaquim Aragão sugere que, antes de definir as prioridades de sua gestão, os prefeitos observem algumas características de seu município – principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

“Todas prefeituras, independentemente do tamanho do município, precisam, antes de tudo, levar em conta as boas condições de mobilidade para os pedestres”, enfatiza Aragão ao ser perguntado sobre quais primeiros passos o gestor deve dar para melhorar o ir e vir das pessoas em sua cidade.

“Em municípios de área rural ou de perímetro urbano delimitado, por exemplo, muita coisa pode ser resolvida com bicicleta, deslocamentos a pé ou com mototáxis que, além de serem renda para muita gente, são muito relevantes e usados pela população – e, por isso, precisam urgentemente ser regularizados até mesmo para que esses profissionais sejam treinados, de forma a prestar um serviço seguro”, explica o professor.

Segundo Aragão, no caso de municípios rurais, um dos grandes desafios para os prefeitos está relacionado ao transporte escolar rural, que desloca os estudantes entre a casa e a escola. Por meio de um ajuste contratual e com uma regulação inteligente, é possível permitir que os operadores contratados circulem e estendam o serviço aos demais cidadãos, enquanto os alunos estão em aula ou já tenham retornado a suas residências.

“Nossa experiência mostra que o transporte escolar tem papel muito importante, que vai além de ser apenas escolar. Mas, para serem bem aproveitados, esses veículos têm de ter garantias quanto a sua manutenção, segurança e regularidade”, diz o especialista, ao lembrar que recursos para esse fim podem ser obtidos com a ajuda do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação.

No caso das cidades de médio porte, a preocupação vai além do transporte escolar. Segundo Aragão é necessário ter um sistema de ônibus mais adequado. Mas, para isso, é necessário ter um contrato que, de fato, busque a melhor entre as propostas apresentadas. Principalmente nos casos em que a prefeitura não tenha técnicos para ajudar no controle e na verificação da qualidade do serviço.

“Nesse sentido, é muito importante que haja diálogo entre população, operador e operador público. Essas três partes têm de dialogar, e não apenas ficar reclamando uma da outra. Trata-se de uma política de construção consensual para a cidade”, argumenta Aragão.

á as cidades de maior porte precisam de um sistema com planejamento público mais definido, com um transporte de massa mais pesado. A começar por corredores exclusivos de BRT (Bus Rapid Transit), até chegar a sistemas sobre trilho, necessários para cidades com população acima de 2 milhões de habitantes.

“É importante ver também outros meios de transportes que não sejam motorizados, como as bicicletas, que têm papel muito importante hoje em dia. Outros pontos a serem considerados são o tráfego e os estacionamentos nas áreas centrais, para que os carros não estacionem de forma a perturbar a circulação. Tem de haver uma boa política para que realmente haja uma boa utilização disso tudo”.

A circulação do transporte de carga também tem de ser levada em conta porque é muito comum os prefeitos se preocuparem com transporte coletivo e acabarem se esquecendo dos veículos de grande porte que, em muitos casos, acabam tendo de circular nas pequenas vias do município. “Os prefeitos precisam ficar atentos para impedir que caminhões e carretas rodoviárias circulem livremente, atrapalhando o trânsito e danificando calçadas e asfalto”, disse Aragão.

É o que defende o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha. “Faixas exclusivas à direita da via é uma medida barata e eficiente porque muitos dos problemas que se têm atualmente estão relacionados à valorização e à prioridade que se deu ao transporte individual ao longo dos últimos 25 anos. Precisamos mesmo priorizar o deslocamento do ônibus”.

- (Roberto Parizotti/Fotos Públicas)

De acordo com a entidade, os automóveis ocupam 70% do espaço viário e transportam 25% das pessoas, enquanto os ônibus ocupam menos de 10% e transportam 40% da população. “Até do ponto de vista da democratização do espaço urbano, é justo investir no transporte publico”, disse o executivo.

Em alguns casos, a resistência e os conflitos podem ter, como origem, os comerciantes. “Como os BRTs circulam de forma mais rápida, podem representar algum perigo, principalmente em vias comerciais. Há prefeitos que tiveram problemas para implantar esses corredores porque alguns comerciantes acham que ter essas vias em frente ao seu comércio acaba afastando clientes. Há também queixas em relação à cultura de direção de nossos ônibus, que é péssima, gerando o desconforto a passageiros e a pessoas nas ruas e calçadas”, disse.

Segundo o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, o Brasil evoluiu muito na implantação de faixas exclusivas e corredores de BRT, mas seu uso é pouco, se comparado ao potencial que este modal tem.

“Uma boa medida [para ilustrar seu pouco uso] é a quantidade de quilômetros com faixa exclusiva, em comparação com o total de quilômetros de vias servidas por ônibus. Hoje, a média no Brasil é de apenas 4,4%. Ou seja, a cada 100 km de vias onde circulam os ônibus, apenas 4,4 km têm prioridade”.

A ANTP estima que as cidades com mais de 250 mil habitantes ainda precisam de cerca de 9 mil km de vias com prioridade, sendo 7,7 mil km de faixas exclusivas à direita da via; 1,1 mil km de corredores centrais de avenidas; e 198 km de BRT, com corredores mais sofisticados.

Por outro lado, em função de seu alto custo, em geral só é viável tendo a ajuda de subsídios. “Só tarifa não paga o serviço. A solução, então, passa por receitas extratarifárias pagas pela sociedade, já que é a população a parte mais beneficiada nessa cadeia. O taxamento de transporte individual; de estacionamentos; de combustíveis e os licenciamentos podem e devem ajudar a bancar esse transporte público”.

O metrô é um transporte de massa e é isso o que viabiliza sua existência. “É necessário muitos passageiros (arrecadação) para cobrir os custos operacionais e de investimento”, acrescenta Néspoli, da ANTP.

Para o professor Aragão, esta “solução definitiva” costuma ser prejudicada por “lobbies e pressões políticas” feitas por empresas de ônibus que querem impor o seu modal como solução até para cidades com população superior a 4 milhões de habitantes. “As maiores capitais deveriam já ter umas 15 linhas de metrô e de 5 a 10 linhas de trem metropolitano. Muitos países asiáticos, como a China, já têm sistemas de 20 linhas”, disse. “É caro? Claro que é, até por precisar de um modelo de investimento muito mais complexo. Mas a pergunta a ser feita deve ser outra: qual é o custo de não se fazer isso?”

“Em geral, prefeitos estão muito preocupados com obras. Então as ciclovias, para eles, é algo fantástico. Hoje, felizmente, se vê ciclovias em qualquer lugar porque é obra fácil de fazer e porque o prefeito fica bem na foto ao fazer uma rede de ciclovias”, diz Aragão.

Para Néspoli, é fundamental que se dê maior segurança para a circulação das bicicletas, com a implantação de ciclofaixas ou ciclovias e também com bicicletários e estacionamentos mais seguros de bicicleta. O superintendente da ANTP sugere, aos prefeitos de cidades onde não há a cultura do uso de bicicletas, que façam campanhas estimulando seu uso.

Integrante da União de Ciclistas do Brasil, André Soares, sugere aos futuros prefeitos, que, antes de darem início a alguma obra de ciclovia, conheçam a demanda que existe na cidade. “Façam pesquisas para conhecer quantos são e onde estão os ciclistas da cidade, para então determinar onde fazer ciclovias e/ou ciclo rotas”, disse. “Regiões de baldeação de passageiros para metrôs, trens e ônibus, se conectadas a uma infraestrutura de bicicletários permitem a intermodalidade de forma eficiente. É necessário também uma boa iluminação na ciclovia e que a implementação dessas ciclovias aconteça em área de circulação urbana, para que a segurança do usuário seja favorecida”.

Ainda segundo o ciclista, a arborização também proporciona conforto térmico, estimulando ainda mais as pessoas a pedalarem. “Vale ressaltar que a maior parte da infraestrutura cicloviária existente está na região central das cidades. Logo, é necessário conectá-la às demais regiões, principalmente com as regiões periféricas”, disse.

“Muita gente acha que melhorar a mobilidade é só asfaltar ruas e construir viadutos. Mas não é bem assim: construir calçadas, ciclovias e pontos de ônibus confortáveis é bem mais importante, porque a maior parte das pessoas se desloca a pé, de bicicleta ou de transporte público. Por isso, os prefeitos devem prezar menos obras faraônicas e mais projetos simples e eficientes”, disse Ana Carolina à Agência Brasil.

Entre as obras mais relevantes para a mobilidade urbana estão as calçadas. “O maior problema das calçadas é que, na prática brasileira, elas são de responsabilidade do morador. Aí, cada um faz sua própria calçada. Em muitos casos, a transformam em rampa para a garagem, resultando em calçadas com inclinação que não permitem a circulação e acabam fazendo com que as pessoas caminhem pelas ruas”, explica Aragão.

No site há propostas para a promoção de uma mobilidade mais sustentável nos municípios. Para acessá-las, clique aqui.

Ana Carolina diz que a Lei Brasileira de Inclusão determina que as prefeituras planejem obras visando “rotas acessíveis” a todas as pessoas. “O melhor caminho para as prefeituras é discutir com a população – principalmente pessoas com deficiência e mobilidade reduzida - quais são as áreas prioritárias para fazerem parte dessas rotas acessíveis”.

Ela cita que as áreas centrais, entorno de unidades de Saúde, escolas e equipamentos de cultura e lazer são altamente recomendadas para integrarem essas rotas. “Os profissionais da prefeitura devem fazer projetos que permitam a qualquer pessoa fazer caminhos inteiros sem se preocupar com degraus ou qualquer obstáculo”, acrescenta. Ela defende, também, a instalação de elevadores em estações de metrô e escadas e rampas de acesso a terminais de ônibus.

“A integração – tanto física, via terminais, como tarifária, via bilhetes únicos – cria maior possibilidade de uso do sistema de transporte, facilitando a vida do cidadão. Mas tem de ter especial atenção porque a baldeação tem de ser feita em melhores condições físicas, com melhores terminais. E tem de ser pontual, para que as pessoas não fiquem esperando muito tempo para trocar de veículo”, explica.

O coordenador do Programa de Mobilidade do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, diz que as tarifas podem e precisam ser reduzidas. Para tanto, as prefeituras precisam buscar “fontes extratarifárias, compondo um Fundo de Transportes que ajude a pagar o custo do transporte, sem se basear apenas na tarifa paga pelo usuário”, inclusive para dar mais estabilidade econômica ao transporte coletivo nas cidades.

“Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana [Lei 12.587/12], estas receitas podem vir da tributação dos meios de transportes que geram mais impactos negativos – e que as cidades precisam desestimular, como o carro particular. Seja por meio de uso de recursos de estacionamentos, zona azul, ou taxas sobre os transportes por aplicativos ou sobre a gasolina”, defende o pesquisador do Idec.

Esse fundo, segundo ele, pode ser composto por outras fontes mais simples, como a exploração de publicidade nos ônibus, pontos e terminais. “Além das tarifas, os fundos podem ajudar também a desenrolar e concretizar obras como corredores, ciclovias e ampliação de calçadas”, sugere.

A NTU também defende o rateado do transporte público com toda a sociedade. “Afinal, o beneficio de seu uso não é restrito ao usuário. Toda atividade econômica pode ser dinamizada na cidade com um bom transporte público. Indústria, comércio, serviços, lazer podem ser dinamizados graças a deslocamentos fáceis, baratos e rápidos”, disse Cunha, presidente da associação que representa as empresas de transporte urbano.

A analista técnica da Área de Trânsito da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), Luma Costa, acrescenta que é preciso uma reestruturação do sistema de financiamento do transporte público que inclua a participação dos três entes e de um sistema de política regulado que proporcione o investimento de recursos provenientes do transporte privado para subsidiar a tarifa do transporte público municipal.

Para o professor Joaquim Aragão, o problema não é a tarifa, mas a “baixa renda que temos no Brasil”. “Temos de aumentar a renda da população porque, para pessoas desempregadas ou de baixa renda, qualquer tarifa é cara”, disse. “O problema é que a maior parte das prefeituras não se pergunta sobre como estimular o crescimento econômico local, de forma a aumentar a renda”.

Calábria, do Idec, diz que a perda de passageiros é “trágica” para o setor, pois todo o custeio dos transportes coletivos é baseado na tarifa paga pelos usuários. “Com a queda de passageiros, as empresas perderam arrecadação e reduziram a frota, prejudicando a qualidade e aumentando as aglomerações, principalmente nas periferias das cidades”.

“Os protocolos internacionais de segurança para evitar contaminação preveem uma distância de 1,5 metro entre as pessoas, algo impossível de se conseguir no transporte público. Além disso, as empresas terão de adotar medidas visando higiene e prevenção, de forma a minimizar possibilidade de contaminação, o que gera mais custos. Mais do que nunca a pandemia mostra à sociedade toda a fragilidade do transporte público brasileiro. Temos de discutir saídas para isso”, argumenta o presidente da NTU.

O superintendente da ANTP  defende mudanças na dinâmica de funcionamento das cidades, como forma de evitar, ainda que parcialmente, as aglomerações nos horários de pico. “Com todo mundo entrando praticamente no mesmo horário no trabalho, nas escolas e nos comércios, e com as instituições abrindo suas portas no mesmo horário, naturalmente haverá, nos sistemas de transportes, concentração nesse horário”, disse Néspoli. “O caminho mais adequado é rever os horários das atividades da cidade, o que está na mão dos prefeitos, por meio de uma política de escalonamento de horários”.

Outro ponto ressaltado por Aragão são os efeitos que uma cidade sem planejamento tem para o sistema viário. “Aqui, as cidades crescem como puxadinhos, com avenidas que simplesmente acabam no nada, o que dificulta a aplicação de um sistema viário coeso, definido em vias arteriais, principais, coletoras e locais; e de um sistema viário hierarquizado que possibilite às pessoas saberem que vias vão utilizar para qual tipo de viagem (se é viagem local ou se vai atravessar para outro bairro). É fundamental que haja um plano de circulação em cima do sistema viário, para evitar inclusive problemas de congestionamento”, acrescenta.

“Tem lugares que são críticos apenas por causa do desenho da via ou da falta ou colocação inadequada de uma sinalização. São coisas simples de serem resolvidas do ponto de vista técnico”, explica o professor Aragão.

As soluções, no entanto, precisam sempre ser estudadas, para que não venham a dar início a outros problemas. “Por exemplo, os quebra-molas. Eles reduzem velocidade nas cidades. Mas, por outro lado, se aplicados em tudo que é lugar causarão congestionamentos”.

O especialista acrescenta que muitos dos acidentes estão ligados a questões comportamentais. Nesses casos, medidas regulamentadas – como as adotadas com relação à mistura de álcool e direção; ou mesmo o respeito à faixa de pedestre, como ocorreu em Brasília -, podem ajudar a melhorar a situação.

Aragão defende que todos recursos obtidos com multas devam ser aplicados exclusivamente na educação de trânsito. “A educação é importante porque, tendo consciência de que está em um lugar problemático, a pessoa, consciente do perigo, o evita, por exemplo desacelerando antes de curvas fechadas”

Segundo a NTU, automóveis e motos respondem por 55% das mortes e dos acidentes de trânsito, enquanto os ônibus respondem por menos de 1% dos casos. “É um efeito dominó muito sentido no setor da saúde, porque entre 1% e 3% do PIB é gasto com o tratamento de acidentados e mortos em trânsito – percentual que inclui as doenças cardiorrespiratórias decorrentes da poluição ambiental. Isso corresponde a algo entre R$ 70 bilhões e R$ 210 bilhões gastos anualmente. Um valor que poderia, inclusive, tornar realidade a ideia de tarifa zero para o transporte público”, disse Cunha.

No caso de cidades de menor porte, uma outra sugestão que pode ajudar a evitar números tão altos de vítimas de acidentes de trânsito é o uso de paralelepípedos, em vez de asfalto. “Além de atenuar a velocidade dos veículos, os paralelepípedos têm ranhuras que, ao contrário do asfalto, são semipermeáveis. Seu efeito de drenagem, portanto, permite que a água passe, de forma a evitar alagamentos no caso de chuva”, explica Aragão, que é pesquisador na UnB.

A ajuda técnica pode vir de várias fontes. “A ANTP  e a NTU têm material que pode ajudar bastante. Tem de ir atrás dessas instituições e, também, buscar a ajuda de universidades públicas, escolas técnicas, institutos federais e associações, inclusive empresariais, porque há nelas suficiente capacitação intelectual”, disse Aragão.

Entidades como a Frente Nacional de Prefeitos e a CNM também podem ajudar. A CNM, inclusive, tem o CNM Qualifica, programa que, por meio de seminários, pode ajudar as prefeituras no desafio de qualificar seus quadros.

De acordo com o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, além de formar “uma equipe técnica muito boa de servidores” (ou consultores, caso não haja profissionais com esse perfil no serviço público) capazes de lidar com a questão da mobilidade urbana, os futuros prefeitos têm de ler atentamente a Lei 12.587/12, que mostra as diretrizes principais para se buscar uma mobilidade urbana sustentável.

“Todos municípios já deveriam ter construído e adaptado os planos de mobilidade para a sua cidade. Se isso já tivesse sido feito, a realidade do transporte público hoje seria outra. No entanto, apenas 10% dos 2.900 municípios que têm transporte público organizado fizeram seu plano de mobilidade. Mesmo assim, nem todos procuraram ouvir a sociedade local, formadores de opinião, líderes comunitários ou aqueles que sofrem diariamente as agruras de um transporte público que não atende aos interesses e não tem regularidade”, explica o dirigente da NTU.

A cartilha prevê três eixos principais que abrangem modelos de contratação; modelos de custeio do serviço e da qualidade; e a transparência necessária para que se tenha uma rede pública de transportes bem construída e acessíveis aos cidadãos.

Para baixar a cartilha Como Ter um Transporte Público Eficiente, Barato e com Qualidade na sua Cidade, da ANTP, clique aqui.

Em seu site, a CNM tem uma área dedicada a este tipo de ajuda. Para acessá-la, clique aqui.

- (Roberto Parizotti/Fotos Públicas)

Segundo a analista técnica da Áea de Trânsito da CNM, Luma Costa, os principais desafios das prefeituras na área de mobilidade estão relacionados à falta de programas visando a captação de recursos do Orçamento Geral da União (OGU) e à falta de um sistema de financiamento que envolva os três entes: União, estados e municípios.

“Falta também capacidade técnica para elaboração e execução dos planos de mobilidade e apoio para a implantação e gestão dos órgãos municipais de trânsito, bem como para a execução da Política Nacional de Mobilidade Urbana - que prevê como competência da União o apoio técnico e financeiro aos municípios”, acrescenta a analista.

Cidades com mais de 250 mil habitantes deverão formular o documento até 12 de abril de 2022, enquanto os municípios com população de até 250 mil pessoas podem finalizar a produção até 12 de abril de 2023.

Cidades que ainda não apresentaram seus planos podem voltar a receber recursos do Orçamento Geral da União (OGU) destinados ao setor até a data-limite. O ministério acrescenta que as cidades que não cumprirem esses prazos só poderão solicitar e receber recursos federais destinados ao setor caso sejam utilizados para a elaboração do PMU.

A fim de apoiar os prefeitos a elaborarem esse plano, o ministério disponibiliza assistência financeira a cidades com população acima de 100 mil habitantes, via Programa Avançar Cidades – Mobilidade Urbana. Já para os municípios com população abaixo de 100 mil pessoas, a pasta oferece auxílio técnico a partir de dois instrumentos: o Sistema de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana e a Cartilha de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana.

“Após a conclusão da minuta do plano, a proposta deve ser discutida com a sociedade civil, votada pela Câmara Municipal e instituída como plano por meio de lei municipal ou decreto”, informa o ministério.

Outra possibilidade sugerida pelo ministério para a obtenção de recursos é a apresentação de propostas via emendas parlamentares, em ação orçamentária destinada pelo ministério para apoio à elaboração do PMU. “As solicitações ocorrem no âmbito do Programa 2.219 – Mobilidade Urbana, na ação 15UE – Planos de Mobilidade Urbana Locais”, informa o órgão.