Hoje, a maioria dos carros são globais. Ou seja, um mesmo modelo é vendido em diversos mercados, mas não sem adaptações locais.

Entre essas mudanças há também a disponibilidade de versões criadas para determinadas regiões. O Renault Sandero, por exemplo, é vendido em toda a Europa. No entanto, só nós temos a versão R.S., equipada com motor 2.0.

Mas calma. Nem tente contar vantagem em cima de amigos gringos, pois o troco pode vir sem piedade. Olha só o que eles têm e a gente não.

Chevrolet Colorado ZR2

A Colorado é irmã da nossa S10, mas infelizmente a ZR2 só é vendida nos Estados Unidos. Projetada para bater de frente com Ford F-150 Raptor e Toyota Tacoma TRD, a ZR2 não esconde a vocação para incursões fora do asfalto.

Traz para-choques com maiores ângulos de entrada e saída, gancho para reboque, suspensão reforçada com amortecedores ajustáveis e pneus todo-terreno de 31 polegadas com rodas aro 17.

A tração 4×4 possui nove opções de ajustes e há até um modo Off-Road, que modifica a atuação do bloqueio do diferencial e dos controles de tração e de estabilidade para diferentes condições de rodagem.

Nos Eua é é comercializada com opções de cabine dupla ou estendida e duas opções de motorização: 3.6 V6 a gasolina (312 cv e 38 mkgf), associado à transmissão automática de oito velocidades, e 2.8 Duramax diesel de quatro cilindros, com 184 cv e 51 mkgf.

Ford Focus RS

O motor 2.3 EcoBoost emprestado do Mustang recebeu melhorias, como a troca dos pistões, turbocompressor e do mapeamento eletrônico.

A potência foi elevada de 310 cv para 350 cv. E pela primeira vez um Focus sai de fábrica com tração integral, que despeja 70% do torque nas rodas traseiras e 30% nas rodas da frente em condições de aderência ideal.

A força enviada ao eixo traseiro também pode ser dividida entre as rodas, variando em função do tipo de curva ou da diferença do nível de aderência do piso.

São quatro configurações, com destaque para o modo Drift, no qual o condutor pode se divertir fazendo derrapagens controladas, graças ao diferencial traseiro que divide o torque entre as rodas.

Honda Fit com motor 1.5 com injeção direta

Nesta configuração, o motor 1.5 i-VTEC rende 132 cv e 16,8 mkgf de torque máximo, contra 116 cv e 15,3 mkgf do modelo brasileiro. A transmissão é a mesma CVT simulando sete marchas com trocas sequenciais atrás do volante.

Volkswagen Golf R

A receita deu certo: são necessários apenas 4,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h com a transmissão DSG de dupla embreagem e seis velocidades – se o cliente optar pelo câmbio manual de seis marchas, o tempo sobe para 5,1 segundos.

A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.

O hatch ganhou suspensão rebaixada em 50 mm, quatro saídas de escapamento, novos para-choques e rodas de liga leve de 18 ou 19 polegadas.

Nissan March Nismo

A divisão competições e  alta performance da Nissan não mexeu muito na cavalaria do compacto: são 116 cv e 15,9 mkgf a 3.600 rpm, números levemente superiores que os 111 cv e 15,1 mkgf do March 1.6 16V. Mas quem já o dirigiu – QUATRO RODAS incluída – diz que a dinâmica é outra, muito próxima da de um kart.

Segundo a Nissan, acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge 220 km/h de velocidade máxima. Pena que não há mais chance de vê-lo por aqui, já que a nova geração do March foi apresentada no fim de 2016.

Nos EUA, há também o Sentra Nismo, recentemente lançado, com turbo e uma série de aprimoramentos mecânicos.

Ford Fiesta ST

Esteticamente, apenas detalhes como a grade frontal exclusiva e as rodas de liga leve de 17 polegadas entregam o temperamento mais arisco do Fiesta.

A suspensão foi rebaixada em 15 mm e ganhou molas, amortecedores e barra de torção (no eixo traseiro) mais rígidos.

Debaixo do capô, porém, a coisa muda: a nova geração, lançada no último Salão de Genebra, traz um novo motor 1.5 EcoBoost de três cilindros, com turbo e injeção direta.

São 200 cv e torque máximo de 29,6 mkgf – como referência, o Fiesta 1.0 EcoBoost vendido no Brasil, que já anda muito bem, tem 125 cv e 17,3 mkgf.

O câmbio é manual de seis marchas, e a tração dianteira tem o recurso do Torque Vectoring Control, que reduz a tendência ao substerço e as saídas de frente ao tracionar (o chamado esterçamento por torque) ao aplicar a força dos freios na roda do lado interno da curva.

Dacia Logan MCV

Além de permitir que cinco pessoas viajem sem aperto, dá para levar toda a bagagem da família no generoso porta-malas de 573 litros. Outro indício de que a Logan MCV seria um produto ideal para o Brasil é a existência da versão Stepway.

A perua recebeu os adereços típicos dos aventureiros, como as molduras pretas nos para-lamas e as barras longitudinais no teto. Já a suspensão foi levantada em 5 cm, aumentando a altura livre do solo para 17,4 cm.

Peugeot 208 GTI

As mudanças não se limitam ao motor. O 208 GTI recebeu amortecedores reforçados, barras estabilizadoras 10% mais espessas à frente e 50% atrás, reforços no subchassi dianteiro, suspensão rebaixada em 8 mm e bitolas alargadas em 10 mm na frente e 20 mm atrás.

Quanto ao visual, o 208 GTI não se diferencia muito do “nosso” GT, salvo pela bela carroceria de duas portas – indisponível no mercado brasileiro.

Este conteúdo foi publicado originalmente no site da Quatro Rodas.