São Paulo — Quando anunciou que voltaria para o Brasil para fundar uma companhia aérea e competir com as líderes do setor, em 2008, o brasileiro David Neeleman foi considerado um maluco. Seu plano de ligar cidades do interior com aviões de médio porte parecia fadado ao fracasso num país sem nenhuma tradição em aviação regional.

Quase sete anos depois, a Azul tem 17% do mercado brasileiro, fatura 6 bilhões de reais por ano e voa para 103 cidades — praticamente o dobro de suas concorrentes Gol e TAM. Nessa trajetória, o ano de 2015 é decisivo. Pressionado, Neeleman precisa abrir o ca­pital da Azul para devolver o inves­timento de seus acionistas.

A terceira tentativa foi abortada em janeiro, em meio às incertezas que cercam a ­economia brasileira em 2015. Em outra frente, as notícias são melhores.

Neeleman será o maior beneficiado por um recém-sancionado plano de incentivo à aviação regional — que, para os irritados concorrentes, teria sido feito sob medida para a Azul. Neele­man falou a EXAME depois de anunciar o adiamento da abertura de capital da empresa. 

Exame - Em janeiro, a Azul adiou pela terceira vez a estreia na bolsa. O que muda para a companhia?

Neeleman - Nada. Terminamos o ano com quase 1  bilhão de reais em caixa. Não precisamos abrir o capital para continuar o que estamos fazendo. A única razão para abrir o capital é que nossos investidores querem uma saída para os investimentos que fizeram na Azul em 2008, quando a empresa foi criada.

Vamos analisar mês a mês como vão as coisas no Brasil e decidir a hora certa de tentar novamente ir à bolsa. Depende mais da macroeconomia do que de nós.

Exame - O adiamento da oferta de ações mudará a vida dos acionistas? 

Neeleman - Meus investidores estão na Azul há quase sete anos. E eles precisam dar retorno aos investidores deles. A família Chieppe e o grupo Bozano, nossos dois grandes acionistas, vão ficar na empresa para o longo prazo.

Mas há fundos como Gávea, TPG e Weston Presidio que consideram oito anos tempo demais para ficar presos numa empresa. Prometi a eles que, logo que o mercado melhorasse, a gente abriria o capital.

Exame - Parte do dinheiro que vocês arrecadariam seria usada para reduzir a dívida de 2,4 bilhões de reais da Azul. Esse é um ponto que agora preocupa?

Neeleman - Essa era a segunda razão para abrir o capital. Mas não estamos mais queimando dinheiro como nos primeiros anos. Somos rentáveis. Os voos internacionais que começamos no fim do ano passado, para cidades como Fort Laudardale, nos Estados Unidos, ajudaram a gerar resultado.

O caixa da empresa é bom e a dívida não nos preocupa. A expectativa é também fechar 2014 com lucro. Mas, como a Azul ainda não é uma empresa aberta, prefiro não dizer o resultado exato.

Exame - Segundo analistas, o adiamento da abertura de capital favorece seus concorrentes, já que a Azul fica sem recursos para investir.

Neeleman - Não precisamos de dinheiro para concorrer com a Gol e a TAM. Na maioria das rotas não concorremos com essas empresas. Se eu fosse a Avianca, que tem a maioria das rotas concorrendo com a TAM e a Gol, estaria muito mais preocupado. Mas em cerca de 70% das rotas não temos concorrentes.

Exame - Alguns críticos dizem que o plano de aviação regional, sancionado em janeiro, foi desenhado sob medida para a Azul. O que o senhor diz?

Neeleman - Em dezembro de 2012, fui à Casa Civil falar com a então ministra, Gleisi Hoffmann. Fui reclamar de uma coisa. Cada vez que o governo aumenta uma taxa, menos gente viaja no país. Naquela época, eles aumentaram a taxa de conexão, que não é cobrada em nenhum outro país. A única razão para isso foi aumentar o valor dos aeroportos que estavam sendo privatizados.

Ao todo, eles ganharam 250 milhões de reais por ano à custa das companhias aéreas. E o governo proibiu que repassássemos esse custo para os clientes. Depois, o governo anunciou o plano de aviação regional. Mais de 100 cidades ainda precisam de serviço aéreo. Eu não estou acostumado a fazer negócios assim, com subsídios.

Mas, nesse caso, faz algum sentido. Se o governo acabar com a taxa de conexão e colocar o preço do combustível como deveria ser, pode acabar com o subsídio. Mas, se eles querem voos regionais, então preciso de subsídios.

Exame - Em que medida o plano de aviação regional será importante para o crescimento da Azul em 2015?

Neeleman - Sem o plano, cresceremos de 6% a 10% em número de passageiros. Mas com o plano, que deverá adicionar 4,5 milhões de passageiros ao mercado, poderemos crescer até 20% e estrear 25 destinos.

Exame - Em novembro, o senhor teve uma reunião com a presidente Dilma Rousseff num momento em que havia dúvidas se o plano de aviação regional seria aprovado. Vocês conversaram sobre isso?

Neeleman - Não vou falar muito sobre a conversa. Foi uma visita oficial. Fiquei impressionado como ela estava interessada pelo assunto. Ela perguntou sobre muitas cidades. É importante desenvolver a aviação regional no Brasil. E ela sabe a importância disso.

Há cidade onde, antes de a Azul operar, as pessoas tinham de fazer viagens de quatro dias de barco. Como você pode desenvolver a vida dessas pessoas, da cidade, se não há voos para esses destinos?

Exame - Nessa reunião com a presidente, vocês discutiram a venda da companhia aérea portuguesa TAP, oferecida à Azul em 2013?

Neeleman - A TAP é importante para o Brasil. Importantíssima. Se alguma coisa ruim acontecer com a TAP, o Brasil perderá muito mais do que qualquer outro país, além de Portugal, claro. Não falamos muito sobre isso.

Na verdade, falei sobre isso com o governo anos atrás, quando Gleisi Hoffmann estava na Casa Civil. Ela me ligou querendo que a gente fizesse alguma coisa com a TAP. Sempre falamos que temos interesse em ajudar a empresa, mas comprá-la é muito difícil com nossa estrutura.

Exame - O que foi mais difícil nesses quase sete anos investindo no Brasil? 

Neeleman - Quando cheguei ao Brasil como missionário mórmon nos anos 80, achava que as pessoas tinham de participar mais da economia. Eu sempre sonhei em fazer alguma coisa para ajudar nesse processo. Mais tarde, quando voltei em 2007, fiquei impressionado com a falta de serviços, o preço das passagens aéreas, a falta de aviões da Embraer no mercado interno.

Tinha pouca gente viajando no país. Só para você ter noção, em 2007 foram realizadas 700 milhões de viagens nos Estados Unidos, ante 50 milhões de viagens no Brasil. Eu achava que deveria haver 150 milhões de viagens por ano. No início de nossa operação, precisávamos falar com dez pes­soas, de diversos órgãos ligados ao governo, para aprovar nossos novos voos.

Uma vez, tivemos de redesenhar o pátio de um aeroporto. Havia um pátio com 12 lugares. Depois de redesenharmos o espaço, dentro dos padrões internacionais, o pátio passou a ter 18 lugares para comportar mais aeronaves. O que a Azul fez nos últimos seis anos mudou a aviação no Brasil. Hoje, já são mais de 100 milhões de viagens anuais. Estou mais perto do meu sonho.