A logística é um entrave constante na produtividade brasileira. Na Região Norte, a situação é ainda mais dramática. Segundo um estudo da consultoria Macrologística, nada menos do que 80% das estradas de estados da Amazônia são avaliadas como regulares ou ruins. Olivier Girard, sócio da empresa e coordenador da pesquisa, defende que as lideranças da região apostem em soluções mais simples, como completar a pavimentação da BR-163, antes de embarcar em projetos bilionários, como a Ferrogrão. Girard foi um dos palestrantes do EXAME Fórum Amazônia, realizado no dia 21 de março em Porto Velho, Rondônia.

Qual é sua avaliação da logística da Região Norte?

É uma região que tem por característica uma matriz logística diferente do restante do Brasil. Enquanto o país é muito focado na movimentação rodoviária, é o transporte ferroviário que domina a região, por causa da mineração. Cerca de 80% das estradas da Região Norte são caracterizadas como regulares, ruins ou péssimas em nossos estudos. É difícil ser eficiente estando descolado do restante do país.

Mas o perfil de produção e a logística disponível combinam?

Elas se conversam de certa forma. É o caso da Estrada de Ferro Carajás, que escoa a produção de minério de ferro no Pará e no Maranhão, e foi feita para isso. Agora, há novas ferrovias que estão sendo planejadas para o transporte de grãos, como a Ferrogrão. O problema é que, como tudo no Brasil, há dependência de investimento público num modal que custa caro. Além disso, temos a matriz hidroviária, outro enorme potencial pouco explorado. As hidrovias do Madeira e do Amazonas funcionam bem, mas a rede não é expandida.

Por que a bacia hidrográfica é pouco usada?

São três grandes motivos. O primeiro deles foi a crise energética que tivemos no final do governo de Fernando Henrique Cardoso. Nos governos Lula e Dilma, com o aumento da demanda, foram construídas hidrelétricas que não levaram em conta que poderiam interromper o fluxo hidroviário. Construir eclusas em hidrelétricas prontas é caríssimo. É o preço de outra hidrelétrica. O segundo motivo: não ficou muito claro quem pagaria essa conta. É o setor energético que está no caminho do fluxo hidroviário ou o setor de transportes que se beneficia da eclusa? Por fim, obras hidroviárias não são as que fazem vista para o eleitor. Fazer uma sinalização ou dragagem de hidrovia não gera grandes obras, mas custa dinheiro. E o Brasil sempre foi voltado para grandes construções por um motivo muito simples: é o que dá voto.

Quais são as prioridades para resolver os gargalos do Norte?

O segredo é partir do mais simples. É garantir que a BR-163 esteja completamente pavimentada. Ainda faltam mais de 100 quilômetros e há regiões em que o asfalto foi feito há um ano, mas já está deteriorado. É uma pavimentação fina para trânsito de carretas, em área de chuva constante. Não funciona. Uma boa saída para driblar esse problema é fazer um edital de concessão no trecho de divisa de Mato Grosso e do Pará até o Sudeste, área fundamental para o agronegócio. Antes disso, não vale a pena priorizar nada. Assim que estiver funcionando, pode-se pensar em ampliar ferrovias, como a Ferrogrão, e intensificar a construção de hidrovias.