Ok, ok: o principal atrativo do I-Pace é ocupar o posto de primeiro carro da Jaguar totalmente elétrico. Quem, afinal, não tem interesse de conhecer, ao vivo e em cores, um automóvel em sintonia com as necessidades ecológicas da vida contemporânea, ainda mais produzido por um ícone da indústria automotiva, e que chega neste mês às concessionárias? É justamente por esse DNA da marca que a curiosidade aumenta.

Jaguar é sinônimo de esportividade. Daria para conciliar condução politicamente correta com uma grife que, no decorrer de 70 anos, já produziu sonhos de consumo da velocidade, como — um pedido de licença para fazer o download da lista ordenada — XK120 (1948), C-Type (1950), KX140 (1954), D-Type (1954), XK-SS (1956), XK150 (1957), E-Type (1961), XJ-S (1975), XK8 (1996), XK (2005), F-Type (2012)? Adianto a resposta: não só daria como deu, sim.

Não foi por outro motivo que a montadora inglesa escolheu um lugar insuspeito no Brasil para colocar seu felino à prova no test-drive feito por jornalistas: um autódromo, dotando os pilotos com capacete, balaclava, instrutores e liberdade para pisar fundo no acelerador. Basta olhar na imagem do carro para concluir que essa combinação animal e habitat faz todo o sentido. O design, amplamente envidraçado, foi inspirado no superesportivo C-X75 — ele mesmo, o carro do vilão que atormentava a vida do James Bond em 007 Contra Spectre, de 2015. O I-Pace, contrariando sua presumível vocação de SUV, embora não abuse da altura, exibe linhas aerodinâmicas, fluidas, que remetem aos puros-sangues das pistas, mas numa versão comportada, uma espécie de esportivo bom-moço.

Não é novidade que os carros com motores elétricos são silenciosos, e o I-Pace segue esse protocolo. É preciso olhar no painel para saber que a ignição foi acionada e o bicho está ready para partir. E, se persistir a dúvida de que o animal está vivo, pela ausência de trepidação ou de qualquer outro sinal de atitude, basta cravar firme o pé direito no pedal para perceber que a paisagem muda rápido, muito rápido, a despeito da ausência de sinais sonoros vindos do lado de fora. São 400 cavalos liberados por um motor traseiro e outro dianteiro, com força imediata, sem se dar o trabalho de preparar o motorista para o que está por vir.

Para que os ocupantes não corram o risco de se sentir a bordo de um TGV, o trem francês de altíssima velocidade, é possível configurar o sistema para que o motor emita um som, deixando claro que está tudo sob controle e que é possível seguir a viagem numa boa. Só que o, chamemos, ronco emitido, em vez de lembrar um motor a combustão, remete mais a uma aeronave — algo que, convenhamos, está longe de ser um problema e, dependendo do que o mostrador do velocímetro apontasse, a impressão poderia ser a de estar perto de decolar mesmo. Não passaria de impressão, e não só porque, obviamente, asas lhe faltam, mas porque o I-Pace, dispondo de tração nas quatro rodas, entrega ótima estabilidade, gruda no chão, indiferente à velocidade, ao perfil da curva e, vá lá, à eventual falta de modos do motorista.

A mudança do mindset, da era do motor a combustão para o elétrico, envolve não apenas a condução do veículo como também adaptar-se a uma logística própria para fazer o abastecimento. A começar pelo nome dessa operação, que passa a se denominar “carregamento”, e pode ser feita em qualquer local que disponha de uma tomada elétrica, mas, em contrapartida, é preciso dispor de mais tempo. A bateria permite uma autonomia de 470 quilômetros, dependendo de fatores como forma de condução, temperatura e uso de equipamentos como ar-condicionado. Para colocá-la em condições de uso novamente com 80% de carga, é preciso dispor de 40 minutos a 10 horas, de acordo com a velocidade do carregador. O ideal é fazer o carregamento à noite, quando a fera está repousando obedientemente na garagem de casa.

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…E O SESSENTÃO DESCOLADO

Apesar de não ser tão velho, sou um fã da cultura dos anos 60. Conheço as histórias das músicas dos Beatles, assisto a todos os documentários do Vietnã, adoro uma bota Chelsea. Sou, portanto, um apreciador do Mini, o carro que atravessou a Swinging London e teve no volante da princesa Margareth ao ator Peter Sellers. O primeiro Mini que dirigi, porém, não tem nada da contracultura da época. Trata-se de um modelo elétrico, o primeiro plug-in da marca, à venda no Brasil desde o fim do ano passado: o Mini Cooper S E Countryman ALL4.

Testei o Mini elétrico por uma semana em São Paulo. A primeira reação dos motoristas dos carros ao lado foi um sorriso no rosto. O Mini é um carro simpático. Mas um simpático poderoso, não se engane, o equivalente a um Barack Obama dos automóveis. Atuando em conjunto, os dois motores, elétrico e a combustão, fazem o veículo ir de 0 a 100 quilômetros por hora em 6,8 segundos. É possível ajustar o modo de condução de ecológico para esportivo. E aí o afável carrinho se transforma num baixinho briguento.

O chamado kart feeling, termo do qual a própria marca se apropriou, continua. A resposta direta aos comandos do volante transforma a condução em um ato divertido. A tecnologia é o que se espera de um carro premium, com recursos como concierge 24 horas por dia, head up display e Apple CarPlay. Mas é no design que o Mini é Mini — e não é de hoje.

Criado em 1959, o Mini, então fabricado pela British Motor Corporation, seguia o padrão de veículos europeus do austero período do Pós-Guerra, pequenos e econômicos. Em 2000, já nas mãos da alemã BMW, a marca foi relançada e ganhou a identidade atual, um carro que consegue ser compacto e espaçoso, perfeito para o uso urbano. A versão plug-in é um meio-termo, uma transição suave para um futuro ainda utópico, sem o monóxido de carbono dos motores a combustão. A autonomia do motor elétrico do Mini é baixa, 40 quilômetros, mas o motor a gasolina permite andar mais de dez vezes essa distância. Sei que, carregando o Mini toda noite na tomada da minha garagem, rodei 300 quilômetros e não gastei um quarto do tanque. John Lennon ficaria impressionado.