São Paulo — Vamos combinar: poucas situações são tão desestimulantes para o investimento quanto uma economia em crise. Trata-se de uma excelente notícia, então, encontrar no Brasil de hoje alguém disposto a aplicar dinheiro aqui. É o caso das concessionárias privadas de terminais portuários. Em conjunto, essas empresas têm 24 projetos de ampliação e reforma de instalações, que somam 11 bilhões de reais.

Um exemplo vem do TCP, operador do terminal de contêineres do porto de Paranaguá, no Paraná. Seus acionistas, liderados pelo fundo de investimento Advent, pretendem destinar 1,1 bilhão de reais, parte para a ampliação do cais, dos atuais 880 metros para 1 100 metros de extensão. É o suficiente para elevar a capacidade de movimentação para 2,5 milhões de contêineres por ano, 70% mais do que hoje.

“Com a ampliação, poderemos atender à demanda nos próximos 35 anos”, diz Luiz Antonio Alves, presidente do TCP. O problema: para o trabalho começar, a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) precisam autorizar — o que o TCP espera desde junho do ano passado. “Uma vez iniciadas, as obras serão concluí­das até 2018”, afirma Alves. Os demais 23 projetos de terminais de portos estão em situação parecida. 

A conclusão possível de casos como o dos terminais portuários é que, no Brasil, mesmo o que poderia andar depressa acaba demorando um bocado. A velocidade seria, em tese, uma característica de iniciativas como essas. Os projetos estão prontos e não pesam sobre eles os entraves regulatórios que há em outros grandes empreendimentos de infraestrutura.

A começar pelo fato de que os investimentos serão realizados em concessões já controladas pelo setor privado por concessionárias que só querem ampliar ou reformar o que já existe. Ou seja, não é preciso aguardar leilões e atravessar os labirintos burocráticos que os antecedem. Também não há obstáculos legais: as regras para esse tipo de investimento foram definidas pela Lei dos Portos, em vigor desde junho de 2013.

Por que, então, a demora em obter a autorização? Faltam detalhes — e o diabo, como se sabe, mora neles. A justificativa da Antaq é que, antes de começar a analisar os projetos, era preciso aguardar a edição de uma portaria — cuja responsabilidade cabia à própria agência — e que ela demorou um ano e três meses para ser publicada, em setembro do ano passado.

Agora vai, então? Nem tanto. Em nota, a Antaq informa que o processo de análise de cada projeto deverá levar em média mais seis meses — a estimativa é que todos estejam autorizados até o primeiro semestre de 2016. Pelo menos mais seis meses de espera, portanto.

PREJUÍZO COMPARTILHADO

Eis aí um estado de coisas desalentador para todos. As concessionárias de obras de infraestrutura veem seus planos protelados pela morosidade estatal. As demais empresas — as principais beneficiárias de uma eventual melhoria na infraestrutura — perdem a chance de diminuir custos e aumentar a eficiência.

E perde também o governo, que se arrisca a ver evaporar assim uma esperança de ampliar os investimentos num cenário difícil. No início de junho, o governo lançou um novo Programa de Investimento em Logística (PIL), um pacotão de 198 bilhões de reais em concessões de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

Desse total, um quinto se refere a investimentos em obras já concedidas. Além dos 11 bilhões de reais nos 24 terminais portuários privados incluídos na lista, o PIL prevê a aplicação de 16 bilhões de reais em pátios e acessos de ferrovias e 15 bilhões em duplicações e reformas de rodovias já existentes.

“Essa é a forma mais rápida de aquecer o setor da construção civil, gerar empregos e renda e melhorar a infraestrutura”, diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em logística. “Mas o governo parte do pressuposto de que tem a capacidade de desembaraçar as autorizações e a burocracia envolvida em todos esses projetos, o que pode não ser exatamente verdade.”

As obras de infraestrutura ajudariam a reaquecer uma economia em retração — ainda mais quando a fonte dos recursos é privada. O ajuste fiscal está fazendo o governo reduzir os repasses para investimentos, e os desdobramentos da Operação Lava-Jato, que desvendou um esquema de corrupção entre a Petrobras e grandes construtoras, diminuiu a capacidade das empreiteiras para tocar novos empreendimentos.

A cadeia que depende das obras está sofrendo. A Ciber, fabricante de máquinas para produzir asfalto com sede em Porto Alegre, teve queda de 85% nas vendas nos primeiros quatro meses do ano. Em fevereiro, 20% dos funcionários foram demitidos. “Se o pacote de concessões deslanchar, podemos nos recuperar”, diz Luiz Marcelo Tegon, presidente da Ciber. “Hoje, só um terço dos investimentos em rodovias é feito pela iniciativa privada.”

No caso das rodovias, os projetos estão numa fase anterior à dos terminais portuários. Uma das discussões diz respeito à taxa de retorno dos investimentos que não estavam previstos no contrato de concessão — as empresas querem taxas mais altas do que as aplicadas até agora, de aproximadamente 7% ao ano, devido às mudanças do cenário econômico.

“Vamos ter de captar parte do dinheiro no mercado, e os custos financeiros subiram”, diz David Diaz, presidente da concessionária Arteris. A empresa prevê obras em quatro estradas já concedidas. Com 5,2 bilhões de reais em investimentos previstos, as quatro obras estão incluí­das no novo PIL — metade do valor seria para a duplicação da BR-116 no Paraná e em Santa Catarina.

Se já é difícil executar os projetos que poderiam andar com mais celeridade, imagine o que pode acontecer com as demais obras listadas no PIL. De acordo com um cálculo feito pela consultoria Inter.B, o governo deverá conseguir realizar apenas metade dos investimentos prometidos. Ainda assim, não seria mau: segundo Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B, seria suficiente para adicionar um crescimento médio de 0,4 ponto percentual ao ano ao PIB de 2016 a 2020.

“Isso se o governo conseguir atrair o setor privado e se a burocracia não atrapalhar”, diz Frischtak. Ele descarta a possibilidade de sair do papel projetos mais faraônicos, como o da Ferrovia Bioceânica, que cruzaria o Brasil de leste a oeste e serviria de ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico, a um custo de 40 bilhões de reais — algo tão fantástico e caro quanto o nunca realizado trem-bala.

Para garantir que os projetos se concretizem, o governo assumiu um tom mais conciliador nas negociações com o setor privado e pretende acompanhar de perto a execução dos projetos. “Teremos reuniões semanais com os ministérios para detectar possíveis travas”, diz Maurício Muniz, secretário do Ministério do Planejamento que assumiu a coordenação do PIL. Só o tempo dirá se as novas promessas vão vingar. n