Santiago - O Governo do Chile busca alternativas para o trânsito de Santiago desde que as ruas da cidade, movimentadas tradicionalmente por carros, ônibus e caminhões, dividem espaço com outro meio de transporte: a bicicleta.

O aumento das tarifas de transporte público, a redução no tempo de viagem, assim como a maior consciência ecológica dos cidadãos, são as principais causas da invasão de ciclistas pelas ruas mais transitadas da Santiago.

É o caso do editor de conteúdos de web, Miguel Soto, que pedala diariamente mais de cinco quilômetros para chegar ao escritório onde trabalha, no bairro de Providencia, no centro comercial da cidade.

A duração do trajeto até sua agência de publicidade é de 20 minutos. Se fosse trabalhar de carro, demoraria mais de uma hora e meia. "No meu caso, é por gosto e por economia de tempo e de dinheiro", disse.

Soto conta que, segundo seus cálculos, com a adoção da bicicleta é possível economizar algo em torno de 30 mil pesos (R$ 124,4) por mês.

De acordo com um estudo recente da rede chilena de shoppings Falabella, entre 2004 e 2011 as vendas de bicicletas aumentaram 145% no país.

"Santiago tem mostrado indicadores muito significativos em relação ao uso da bicicleta como método de transporte habitual", afirma Hernán Silva, responsável pela UyT, uma empresa de consultoria chilena especializada em projetos de desenvolvimento urbano.

A UyT publicou recentemente um estudo no qual contabiliza o número de bicicletas que passam por uma das ciclovias mais transitadas, entre às 8h e 9h. O resultado foi um fluxo de 180 ciclistas por hora, o que equivale a uma bicicleta a cada 20 segundos, 19% mais que em 2005.

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"Isso significa que as ciclovias estão chegando ao limite de sua capacidade, podendo deduzir assim, que em um ano, estarão saturadas", afirma Silva.

Com uma área de aproximadamente 15.500 km2 e uma população de mais de sete milhões de habitantes, a região metropolitana de Santiago possui cerca de 550 km de pistas reservados aos ciclistas, segundo dados do Governo.

Porém, de acordo com associações de ciclistas e usuários, esse número é enganoso, já que muitas dessas vias não cumprem os padrões de segurança, não se conectam entre si e, em muitos casos, têm enfoque unicamente recreativo.

"Em cidades como Bogotá, as iniciativas "pró-bicicleta" tiveram mais ênfase por parte do Estado do que da iniciativa privada. No caso do Chile é o inverso. São os cidadãos que estão ativos, enquanto o Estado está muito atrasado", diz Olivares, responsável por uma associação que defende o uso da bicicleta.

O Governo chileno se defende dizendo que a explosão de bicicletas como meio de transporte foi repentina e, de acordo com o crescimento, há planos de ciclovias que a médio prazo facilitará o transito dos ciclistas.

"Achamos que a adaptação da cidade respeita o aumento do uso da bicicleta. Não iremos só construir ciclovias, mas precisamos de planos de segurança, normas e programas de educação", disse Rodrigo Henríquez, funcionário do Ministério de Transportes e Telecomunicações chileno.

No entanto, ativistas e urbanistas desconfiam das políticas públicas e denunciam que o investimento estatal é insuficiente se comparado ao aumento de usuários de bicicleta.