O caminhão elétrico virou plug-and-play

Você provavelmente viu um carro elétrico circulando pelas ruas hoje. Em agosto, praticamente um em cada quatro veículos leves vendidos no Brasil era eletrificado. Agora tente lembrar do último caminhão pesado elétrico que cruzou o seu caminho. Não conseguiu porque praticamente não há o que lembrar. Em 2025 o país vendeu apenas 53 unidades.

Mas por que o caminhão elétrico segue em ponto morto?

A falta de autonomia não é mais a maior barreira, pois os pesados elétricos já cobrem uma jornada típica, com modelos entregando de 500 a 700 quilômetros por carga.

Os principais obstáculos vêm antes da estrada. O primeiro Scania elétrico vendido no país custou R$ 2,5 milhões, duas vezes e meia o equivalente a diesel. A infraestrutura de recarga é praticamente inexistente, e uma carga completa leva cerca de uma hora. Some a isso até duas toneladas de frete perdidas para a bateria, e a conta não fecha para o transportador.

Há ainda um descompasso temporal. O caminhão brasileiro tem em média 12 anos, mas pode rodar até três décadas. Por isso, qualquer solução que exija a compra de caminhões novos levará décadas para surtir efeito.

Nesse contexto, ganham relevância arranjos que tratam a bateria como ativo à parte. Um deles é o battery swap: a bateria descarregada é trocada por outra carregada numa estação, em minutos. Outra opção nem exige converter o caminhão: engata-se a ele um módulo rebocado com bateria e motor próprios, que empurra o conjunto e reduz o consumo de diesel. Em boa parte desses sistemas, o transportador não compra a bateria, ele contrata o uso por quilômetro, diluindo o investimento inicial.

Na China, quase 29% dos caminhões pesados vendidos em 2025 já eram eletrificados, e cerca de 30% deles saíram preparados para o battery swap. Na Austrália, a Janus converte caminhões a diesel para esse sistema. Já nos EUA, a Revoy pluga um módulo elétrico que converte o caminhão em híbrido, e cobra por quilômetro, sem investimento inicial. Caso a bateria se esgote longe de uma estação, o caminhão segue a diesel.

A estrada, porém, ainda não está pavimentada

A Janus mira 50 a 75 caminhões até o fim de 2026, enquanto a Revoy começará com quatro módulos em uma rota. Mas, sem um padrão comum, cada rede só serve aos caminhões de um fornecedor, e nenhuma ganha escala.

No Brasil, a regulação acabou de chegar. Desde maio, uma resolução do CONTRAN autoriza motores elétricos auxiliares em caminhões. Já há iniciativas nacionais, como o eixo elétrico auxiliar da Randon, um módulo rebocado que promete até 20% de economia de combustível.

Caminhões são 3% dos veículos do país, mas respondem por 40% do CO₂ do transporte rodoviário, quase o mesmo que os 45 milhões de automóveis somados. Como o motor elétrico é intrinsecamente mais eficiente que o de combustão e o Brasil tem uma das matrizes elétricas mais renováveis do mundo, a eletrificação pode agir aqui como vetor de descarbonização, o que não acontece onde a eletricidade é fóssil. Com a regulação pronta e os sistemas modulares contornando o custo, falta engatar a marcha.